Motor abstimmen, Aerodynamik verbessern, Rollwiderstand minimieren: Etwas Feinschliff genügt, und schon werden aus normalen Serienautos Sparbüchsen. Wie Autobauer mit den simpelsten Tricks den Benzinverbrauch und CO2-Ausstoß ihrer Modelle reduzieren.
VW hat seine Modelle auf Sparsamkeit getrimmt. Nach dem Polo gibt es nun auch den Passat als Bluemotion-Version.
BERLIN. Beispiel VW: Den Wolfsburgern ist es gelungen, durch eine optimierte Motorabstimmung, Verbesserungen bei der Aerodynamik und die Minimierung des Rollwiderstands den Spritverbrauch und CO2-Ausstoß bei ihren so genannten Bluemotion-Modellen deutlich zu reduzieren. Nach dem Polo, der bereits seit Sommer vergangenen Jahres in der Sparversion auf dem Markt ist, gibt es nun auch den Bluemotion-Passat. Und auf der IAA wird erstmals der Golf mit der Sprit sparenden Technik zu sehen sein.
Die Bemühungen beim Einsparen von Energie seien keine kurzfristige Flickarbeit im Zuge der erhitzen Klimadiskussion, sagt VW-Technik-Sprecher Hans-Georg Kusznir und verweist auf den ersten Bluemotion-Polo, der bereits auf dem Genfer Automobilsalon im März 2006 vorgestellt worden ist. Seitdem sei die Technik kontinuierlich weiterentwickelt und auf die anderen Modelle übertragen worden.
Beeindruckend ist der Spritspareffekt vor allem bei dem wuchtigen, fast fünf Meter langen, Familienkombi: Der Passat Variant mit 1,9 Litern und 105 PS fährt nicht nur dank verbesserter Aerodynamik einen Tick schneller – 193 Stundekilometer statt 190 – , er verbraucht vor allem nur 5,2 Liter Sprit. „Damit sinkt der CO2-Ausstoß von 151 Gramm pro Kilometer beim Serienmodell auf 136 Gramm“, sagt Kusznir.
Es ist den VW-Techniker sogar gelungen, den Kraftstoffverbrauch für den Polo weiter zu verringern. Der aktuelle Bluemotion-Polo verbraucht mit 3,8 Liter Diesel – vorher 3,9 Liter – noch etwas weniger und stößt mit 99 Gramm pro Kilometer – vorher: 102 Gramm – zudem weniger Kohlendioxid aus. Kusznir: „Möglich wurde dies durch eine weitere Verbesserung bei der Motorabstimmung, die bei hohem Drehmoment eine lange Getriebeübersetzung erlaubt.“
Die Wolfsburger haben offensichtlich aus dem Flop mit dem 3-Liter-Lupo gelernt. Die Bluemotion-Version ist nur wenig teurer, bietet aber mehr Ausstattung. Kusznir: „Der Lupo war ein techniklastiges, mit vielen Innovationen ausgestattetes Auto.“ Und damit schlicht zu teuer. Der Knauser-Polo dagegen läuft so gut, dass die Produktion im spanischen Werk Pamplona verdreifacht werden musste.
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Auch die Ingolstädter Konzerntochter Audi hat aus dem teuren Experiment mit dem 3-Liter-Alu-Auto „A2“ gelernt. Mit etwas Feinarbeit an der Motorelektronik, der Getriebeübersetzung, der Aerodynamik und beim Gewicht erzielen die neuen „e-Modelle“ geringere Werte: Ein „A3“ 1.9 TDI e verbraucht 4,5 Liter und stößt 119 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Der 105 PS starke Diesel kommt dem schwächeren Hybrid Toyota Prius (78 PS) mit 104 Gramm CO2 schon recht nahe. Nach und nach werde auch bei den anderen Baureihen Hand angelegt, heißt es bei dem Hersteller.
Bei BMW wird unter dem Label „Efficient Dynamics“ etwas tiefer in die Trickkiste gegriffen, um die Modellpalette genügsamer zu machen. Der Autobauer aus München setzt auf eine verbesserte Elektronik, die beim Sprit sparen hilft. So arbeiten Nebenaggregate nur, wenn sie tatsächlich gebraucht werden – von der Lenkhilfe über die Kühlwasserpumpe bis zum Klimakompressor.
Und: „Als weltweit erstes Auto besitzt der neue BMW 118i eine Benzin-Direkteinspritzung für den Magerbetrieb, wodurch der Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Vorgängermodell um 19 Prozent gesenkt wird“, sagt Technik-Sprecherin Michaela Müller. Ähnlich wie Hersteller von Hybrid-Autos setzt BMW auch auf eine Rückgewinnung der Bremsenergie, wodurch über einen Generator Strom für das Bordnetz gewonnen wird.
Etwas aufwendiger scheinen auch die Bemühungen des Stuttgarter Autobauers Mercedes. Unter dem Motto „Diesotto“ will das Unternehmen von Daimler-Chrysler „den Diesel so sauber wie den Ottomotor machen, und den Benziner so verbrauchsgünstig wie den Dieselmotor“, wie Herbert Kohler, Chef der Konzernforschung, vorgestern in Stuttgart sagte. Kern der Innovation sei ein hocheffizientes, dem Diesel ähnliches Brennverfahren. Realisiert wurde es erstmals in einem 1,8-Liter-Vierzylinder-Motor für die S-Klasse, der mit 238 PS nur sechs Liter verbraucht. Einen genauen Zeitpunkt für die Einführung der neuen sparsameren Technik nannte der Umweltbevollmächtigte des Stuttgarter Autobauers allerdings noch nicht. Das Konzept für den „Diesotto“-Motor werde erst mittelfristig in Serie gehen, hieß es.
