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Der Granada von Ford hat eine ungewöhnliche Karriere gemacht - und die auch erst im hohen Alter. Denn noch in den 70er Jahren galt ein Granada als Familienmobil schlechthin. Erst als das Gros der in schwulstige Blechformen gekleideten Limousinen schon den Kontakt mit der Schrottpresse hinter sich hatte, entdeckte man ihn wieder. Plötzlich war er ein cooler Youngtimer.

Auch im Granada II setzte Ford bevorzugt Aggregate mit mehr als zwei Litern Hubraum ein. (Bild: Ford/dpa/tmn)

dpa/tmn KÖLN. Das allerdings galt zunächst nur für die Modelle der ersten Baujahre: Der vor nunmehr 30 Jahren erschienene Granada II mit seiner modern geglätteten Karosserie wird erst jetzt wiederentdeckt. Die Geschichte des Granada begann 1972. Damals löste die neue Modellreihe jene Vorgänger ab, die statt eines Namens Bezeichnungen wie 17 M oder 20 M trugen. Die 70er Jahre standen auch für einen großen Wechsel im Hinblick auf das Design. Begonnen hatte das Jahrzehnt noch mit ausladenden Blechschwüngen und massivem Chromzierrat - wie auch am Ur-Granada. Am Ende stand das Gegenteil: Der Chrom war verschwunden, die Bleche waren geglättet.

Der große Wechsel fand vor 30 Jahren statt, als 1977 jenes Auto präsentiert wurde, das fortan als Granada II galt. Das übernahm zwar unterm Blech den überwiegenden Teil der Technik des Vorgängers. Äußerlich war der Granada nun jedoch ein komplett anderer. Wulstige Ausbuchtungen der Motorhaube wie beim ersten Granada? Fehlanzeige. Ein ausgeformter Kühlergrill mit Chromrand und dazu ein ebenfalls mit viel Chrom und Formenspielen gestaltetes Heck? Nichts da.

Der neue Granada war glatt, eckig und klar. Was allerdings nicht hieß, dass er ohne jeglichen Reiz war. Die Zeitschrift „auto motor und sport“ - berüchtigt für manche Wortspielerei - zeigte ihre Begeisterung für das moderne Design des in Köln gebauten Autos bei einem der ersten Tests sogar mit einer entsprechenden Überschrift: „Beau de Cologne“.

Doch während optisch alles neu war, pflegte Ford ansonsten weiter liebgewonnene Traditionen. Zum Beispiel bei den Motoren: Als die Konkurrenz in der Regel die übliche Vierzylinder-Ware unter den Motorhauben einsetzte, standen bei Ford die Sechszylinder im Vordergrund. Grundsätzlich sind solche Motoren bis heute ein Zeichen gehobener Modelle. Beim Granada waren sie in V-Bauweise fast schon Standardware. Bereits ein 2,0-Liter-Aggregat mit vergleichsweise beschaulichen 66 kW/90 PS arbeitete hier mit sechs Kolben.

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Vierzylinder gab es auch, zunächst in V-Form, später auch als Reihenmotor. Vor allem die V-Motoren mit ihren bedauernswerten Leistungen von 51 kW/70 PS oder 55 kW/75 PS wirkten optisch wie kräftemäßig, als hätte jemand einen Kleinwagenmotor unter der riesigen Haube des Granada zum Trocknen aufgehängt. Der schwächlichste Vierzylinder machte schon bei etwa Tempo 140 schlapp.

Ganz anders wiederum gebärdeten sich die Topmodelle der Granada-Reihe - denn die standen eher mit den Produkten von BMW und Mercedes in Konkurrenz. Neben dem 79 kW/108 PS starken 2,3-Liter Motor waren es vor allem die 2,8-Liter-Modelle, die den Granada fast schon in eine andere Klasse hoben. Hier betrug die Leistung je nach Variante 99 kW/135 PS oder 118 kW/160 PS, der stärkere Motor beschleunigte den Granada auf gut 190 Stundenkilometer.

Ebenso wie die Motoren übernahm Ford auch das Grundprinzip der Ausstattungsvarianten vom alten Granada. Typisch für jene Zeit, rollte das Basismodell mit einer Ausstattung an, die diese Bezeichnung eigentlich kaum verdiente. Erst wer die Version „L“ wie Luxus orderte, konnte sich über Annehmlichkeiten wie einen Teppichboden freuen. Ganz oben rangierten die „Ghia“-Ausstattungen, die dann für das entsprechende Geld kaum mehr Wünsche offen ließen.

Eines allerdings gab es nicht mehr: Die bei den frühen Granada-Modellen noch recht beliebte Fließheck-Variante, die mehr Coupé als Limousine war. Trotzdem konnte auch beim Granada II noch gewählt werden - schließlich gab es neben der Limousine ja noch den Kombi.

1982 erhielt der neue Granada eine Modellpflege. Dabei widmete man sich vor allem der Technik, die optischen Unterschiede waren eher zurückhaltend. Und wie so oft in der Automobilgeschichte war das Facelift auch ein Hinweis darauf, dass der Wagen in die Jahre gekommen war und eine Ablösung nicht mehr lange auf sich warten ließ.

1985 war es so weit, der neue große Ford hieß nicht mehr Granada, sondern Scorpio. Doch ein Erfolg wie der insgesamt gut 1,6 Mill. mal gebauten Generation Granada war dem Nachfolger nicht mehr vergönnt. Immerhin gilt die bislang letzte Scorpio-Generation aus den 90er Jahren - wegen ihrer rundlichen Form auch als Wal verspottet - als eine der hässlichsten Ford-Kreationen aller Zeiten. Eigentlich ein guter Anfang, um irgendwann einmal als Kultmobil zu enden.