Beim Kampf gegen den CO2-Ausstoß ruft die Autoindustrie um Hilfe: Mercedes, VW, Fiat und Co. wollen Autofahrer in die Pflicht nehmen und ihren Gasfuß ruhig stellen. Aber auch der Treibstoff selbst kommt immer mehr in den Blick der Autobauer. Höhere Anteile von Biodiesel oder Biobenzin, das nicht aus Erdöl sondern aus Pflanzen erzeugt wurde, soll die Ökobilanz schönen.
Rapsöl zum Tanken verdiente sich durch sein gutes Image den Namen Biodiesel. Bakterientests haben diesen Ruf jetzt erschüttert.
ap FRANKFURT/M. Der europäische Zusammenschluss der Autobauer, ACEA, forderte auf der IAA einen „integrierten Ansatz“, der nicht nur sparsamere Wagen umfasst, sondern auch mehr Öko-Sprit. Das ist einfacher gesagt als getan.
Grundsätzlich ist die Idee bestechend: Sprit aus nachwachsenden Rohstoffen ist anders als erdölbasierter Treibstoff praktisch CO2-neutral. Das Problem: Woher soll all der Biosprit kommen? Als erste Lösung zeichnete sich schon vor Jahren Biodiesel ab: Biodiesel wird in Deutschland vorwiegend aus Rapsöl aber auch aus recycelten Ölen oder Fetten hergestellt. Wichtigster Lieferant sind Ölmühlen: Aus dem Samen der Rapspflanze (Ölgehalt 40-45 Prozent) gewinnen sie Rapsöl. Je Hektar können 1.500 Liter Biodiesel produziert werden. Der Absatz an Biodiesel wuchs auch wegen Steuererleichterungen bis 2006 auf 2,9 Millionen Tonnen in Deutschland, laut Biokraftstoffindustrie 7 Prozent des Gesamtabsatzes.
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Doch die Erfolgsgeschichte ist in Gefahr: Seit Anfang 2007 laufen die Steuerermäßigungen aus. Der steigende Absatz hatte zu große Löcher bei den Einnahmen gerissen, die Geduld des Finanzministeriums war vorbei.
Die steigende Steuerbelastung macht Biodiesel uninteressanter für die Kunden, denn der reine Herstellungspreis liegt weiter über den Kosten für Diesel aus Erdöl. Weiterer Kritikpunkt: Wegen der hohen Nachfrage deuten sich höhere Preise für Lebensmittel auf Rapsölbasis an. Außerdem werden von der Rapspflanze nur die Saaten für die Spriterzeugung genutzt, was als Verschwendung kritisiert wird.
Auch beim Benzin-Pendant von Biodiesel, dem Bioethanol, ist die Lage verworren: Die Erzeugung in Deutschland ist sehr gering, anders als etwa in Brasilien, wo Biobenzin aus Zuckerrohr einen großen Teil der Autos antreibt.
Bilderstrecke IAA: Was die Besucher in Frankfurt erwartet Aber als Beimischung in kleinen Teilen zu herkömmlichem Benzin ist Bioethanol schon weit verbreitet. Doch steigende Lebensmittelpreise durch die Konkurrenz etwa um den Mais wecken Zweifel am Bioethanol.
Auch könnte der großflächige Anbau von Pflanzen hierfür schwere ökologische Schäden hervorrufen, etwa Erosion durch Monokulturen.
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Dennoch hat die Bundesregierung im Biokraftstoffquotengesetz eine Zwangsbeimischung von Biosprit vorgeschrieben. Seit Januar muss die Mineralölwirtschaft einen Mindestanteil von Biokraftstoffen beinmischen. So soll der Biodieselanteil beim Diesel 4,4 Prozent betragen und im Benzinmarkt zunächst 1,2 Prozent Bioethanol Verwendung finden. Im Jahr 2010 soll der Biokraftstoffanteil am Gesamtkraftstoffmarkt 6,75 Prozent betragen und weiter steigen.
Den Durchbruch sollen Biokraftstoffe der zweiten Generation bringen, wie sie etwa das Unternehmen Choren aus Freiberg in Sachsen anbietet: Anders als beim alten Biodiesel wird bei Choren die ganze Pflanze verarbeitet, so dass pro Hektar Acker drei Mal mehr Diesel erzeugt werden kann.
Choren hat ein Vergasungsverfahren entwickelt, das praktisch aus jeder Pflanzenmasse Biodiesel herstellen kann, der bei Choren Sunfuel heißt. Das Produkt ist außerdem noch wesentlich motorenfreundlicher als Biodiesel der ersten Generation. Eine 15.000-Tonnen-Produktionsanlage soll noch dieses Jahr in Betrieb gehen. Biokraftstoffe der zweiten Generation (BTL) werden bis 2015 weiterhin steuerlich gefördert. BTL steht für „Biomass-to-Liquid“, der Fachbegriff für den neuen Sprit.
Nach Berechnungen von Choren werden jedes Jahr allein in Deutschland 40 Millionen Tonnen Stroh untergepflügt, was umgewandelt zu Sunfuel 14 Prozent des Dieselbedarfs decken würde. Sunfuel ließe sich mit etwas Aufwand auch zu Benzin umraffinieren.
Ob die neue Technik auch im großen Maßstab zu marktfähigen Preisen arbeitet, ist noch offen. Aber je teurer Öl wird, desto näher rückt die Rentabilität.
