Ein Knopfdruck reicht und aus einer benzindurstigen Luxuskarosse wird ein Visionsauto des 21. Jahrhunderts – verspricht BMW. Mit einer ganzen Testflotte wirbt der Autobauer für die Wasserstoffverbrennung. Doch das neue Zeitalter ist noch fern.
25 Jahre hat BMW an der Technik gearbeitet, jetzt kommt sie scheinbar zur rechten Zeit. Foto: dpa
MÜNCHEN. Es sind nur Kleinigkeiten, die etwas über das wundersame Innenleben des BMW-Wasserstoff-Testautos verraten. Die fehlenden Auspuffrohre zum Beispiel. Auch die erhöhte Hutablage fällt beim genaueren Hinsehen ins Auge. Startet der Fahrer den Motor, dann verfliegt die anfängliche Skepsis schnell. Satt wummert das 12-Zylinder Triebwerk des BMW Siebeners.
Das Auto, das BMW derzeit unter dem Namen „Hydrogen 7“ der Öffentlichkeit vorführt, ist keine gewöhnliche Limousine. Denn der Motor kann zwei Arten von Kraftstoff verbrennen: Neben Superbenzin hat „Hydrogen 7“ einen Tank für eiskalten, hochkomprimierten Wasserstoff im Kofferraum. Ein Knopfdruck reicht und aus einer benzindurstigen Luxuskarosse wird ein Visionsauto des 21. Jahrhunderts, verspricht BMW. Null Emissionen, nur Wasser tröpfelt aus dem Auspuff.
„Wir glauben mit der Wasserstoffverbrennung eine echte Alternative entwickelt zu haben“, sagt Daniel Kammerer, Referatsleiter alternative Antriebe bei BMW. Sanft gleitet die schwere Limousine durch den Münchener Stadtverkehr, das Auto fährt sich überraschend unspektakulär. Seit Mai führen die Münchener ihre Wasserstoffautos in Europa, Japan und den USA vor. „Es geht jetzt darum, eine Akzeptanz für die Technik zu erzeugen“, sagt Kammerer. Der TÜV jedenfalls, Gralshüter der automobilen Sicherheit, hat seinen Segen uneingeschränkt erteilt.
25 Jahre hat der Münchener Autokonzern an der Technik gearbeitet, jetzt kommt sie scheinbar zur rechten Zeit. Den Autoherstellern, insbesondere solchen wie BMW und Mercedes, drohen empfindliche Auflagen seitens der EU, sollten sie den Ausstoß von Kohlendioxid nicht bald in den Griff bekommen. Zudem rückt das Ende des Ölzeitalters näher. Hybridtechniken, die Ottomotoren mit Elektroantrieben koppeln, sind aus Sicht von BMW nur eine Übergangslösung. Auch Brennstoffzellen, wie sie Konkurrent Mercedes als Zukunftstechnik bevorzugt, finden bei BMW keine Gnade. Nur Verbrennungsmotoren haben ein sportliches Image, sagen die Marketingstrategen, und das BMW-Markenimage ist nun einmal „dynamisch“.
„Wir wollen demonstrieren, dass Wasserstoffantrieb und Fahrdynamik kein Widerspruch sind“, sagt Kammerer auf der Auffahrt zur Autobahn. Mühelos besteht die Limousine das Kräftemessen auf der linken Spur, Tempo 230 ist mit dem Wasserstoffantrieb kein Problem. Auch das ist ein erwünschter Aha-Effekt der Testfahrt. BMW hat den Motor so ausgelegt, dass der Fahrer keinen Unterschied merkt zwischen Wasserstoff- und Benzinbetrieb. Nur ein kleines H2-Lämpchen blinkt hinter dem Lenkrad.
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Das BMW-Testauto fährt alternativ mit Superbenzin oder Wasserstoff. Foto: BWM
Die Verbrennung des neuen Energieträgers hat aus Sicht der BMW-Techniker einen entscheidenden Vorteil: Die Moleküle mischen sich schneller mit Luft als beim Benzin. Daher lässt sich Wasserstoff mit höherer Frequenz im Motor verbrennen. „Damit erzielen wir höhere Wirkungsgrade als mit Benzin“, sagt der Physiker Kammerer und nennt konkrete Zahlen: Die Energieausbeute mit Wasserstoff liege bei 42 Prozent, das sei rund zehn Prozent mehr als mit konventionellem Sprit. Ein rein auf Wasserstoff optimierter Motor wäre noch leistungsstärker. BMW arbeitet an einem reinen H2-Aggregat, das mit vier Zylindern die selbe Leistung bringen soll, wie die 12-Brennkammern des Testfahrzeugs.
Doch der Weg in ein neues Zeitalter ist noch weit. „Wasserstoff hat eine geringere Energiedichte als Benzin, das macht die Speicherung und den Transport schwierig“, sagt Matthias Altmann von der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik. In der Tat füllt der hochisolierte Tank den stattlichen Kofferraum des Testautos, denn nur bei 253 Grad Minus bleibt der Kraftstoff in seiner gewünschten flüssigen Form. 70 Lagen Alufolie kleiden die drei Zentimeter dicken Wände, die Isolationsleistung entspricht einer 17 Meter dicken Styroporschicht.
Wer den „Hydrogen7“ tanken will, muss einen Baumstamm-dicken Tankrüssel wuchten. Abgerechnet wird Wasserstoff in Kilogramm, eine Füllung reicht bislang nur für 200 Kilometer. Aussagefähige Preise gibt wegen des geringen Absatzes noch nicht.
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Das größte Problem des BWM-Konzepts ist, dass Wasserstoff nur dann umweltfreundlich und nachhaltig ist, wenn er nicht wie heute aus Erdgas, sondern regenerativ, beispielsweise aus Sonnenenergie gewonnen wird. Dennoch könnte Wasserstoff mittelfristig eine Alternative werden. „Bis 2020 werden fossile Kraftstoffe noch dominieren, dann könnte sukzessive die Umstellung beginnen“, sagt Altmann. Bis dahin wollen die Münchener die Testautos weiter entwickeln, die Motoren optimieren und den unförmigen Tank in der Karosserie verschwinden lassen. Da sich die Technik leicht fertigen lässt, sind Kleinserien rasch möglich.
Parallel müsste die Infrastruktur für den Wasserstoff aufgebaut werden. Vor zwei Jahren überraschte der Gase-Hersteller Linde mit dem Plan, ein bundesweites Netz für Wasserstofftankstellen entlang der Autobahnen aufbauen zu wollen. Doch daraus ist bislang nichts geworden, bis dato gibt es in Deutschland nur ein Dutzend Füllstationen. „Wir brauchen Partner“, wirbt BMW-Mann Kammerer. Immerhin: Einen Testwagen hat BMW bereits im Fuhrpark von Bundeswirtschaftsminister Michael Glos untergebracht.
