„Turbobetriebener Autobahnjäger", „echtes Mackermotorrad“, „geräuschvoller Eisenhaufen": Die kräftigen Worte, die die Vermarktung der exklusiven Kleinserie Neander begleiten, kommen nicht von ungefähr. Auch den Motorrad-Sektor erreicht das Prinzip des kleinen Motors, der Sprit spart und trotzdem Kraft hat.
Lautes Gekachel trotz Turbodiesel: Prototyp eines Motorrads von Neander. Foto: PR
HAMBURG. Sie nennen es einen „turbobetriebenen Autobahnjäger, ein echtes Mackermotorrad“. In der Kieler Motorradmanufaktur Neander Motors ist der Name Programm: „Das erste und einzige Turbodiesel-Serienmotorrad der Welt ist bereit, durch die Landschaft genagelt zu werden, dass es nur so kracht“, wirbt Chef Phillip Hitzbleck mit seiner Firma.
Die Motorrad-Community bekommt es mit dem Faustkeil beigebracht: Wer die Neander kauft, die heute erstmals auf der Motorradshow in Paris vorgestellt wird, hat garantiert einen „geräuschvollen Eisenhaufen zwischen den Beinen“. Die kräftigen Worte, die die Vermarktung der exklusiven Kleinserie begleiten, kommen nicht von ungefähr: Denn die Neander ist zugleich ein Vernunftmotorrad: Der Umstieg auf die Turbodieseltechnik, die den Ingenieuren von Neander nun erstmals gelungen ist, spart Sprit – bei allem lauten Gekachel.
Die Diskussion über Fahrzeugemissionen und der Wunsch vieler Konsumenten, beim Spritkauf Geld zu sparen, setzen Motorenentwickler unter Druck. Das so genannte Downsizing, also die Reduzierung des Volumens, des Gewichts und der Emissionen eines Motors bei gleich bleibender oder sogar zunehmender Leistung, gilt als größte Herausforderung. Dass es gelingen kann, Motoren zu bauen, die kleiner und stärker sind als ihren technischen Vorläufer, zeigt Neander jetzt auch auf dem Motorrad-Sektor.
Bislang werden die allermeisten Modelle werden von Benzinmotoren angetrieben. Die starken Erschütterungen beim Motorrad verhinderten den Einsatz von Dieselaggregaten. Im Neander-Motor sorgt jetzt eine doppelte Kurbelwelle für einen ruhigen Lauf: Weil sie sich gegenläufig dreht, gleicht sie die Vibrationen aus, die bei klassischen Hubkolbenmotoren entstehen.
Geschäftsführer Phillip Hitzbleck sieht für das Turbodiesel-Prinzip weitere Einsatzgebiete: Er hat Segelschiffe und Sportboote im Visier. Dort ist der Platz ähnlich knapp wie bei einem Motorrad. Dieselmotoren an Bord zu benutzen, war aber wegen der starken Vibrationen bislang bei kleinen Booten ausgeschlossen. Das Turbodiesel-Prinzip ermöglicht es nun, auch um Boot umzusteigen. Schließlich profitieren Skipper ebenfalls davon, dass sie bei gleicher Treibstoffmenge mit einem kleinen Diesel eine höhere Reichweite als mit einem Benziner erzielen.
Die kleine, kompakte Antriebsmaschine ist auch bei den Autoherstellern gefragt, berichtet Hitzbleck. Dennoch sieht er im Kraftfahrzeugbau für seinen Motor nicht die Zukunft. „Als wir begannen, gab es dort wie bei den Motorradbauern nur einen Trend: Mehr Größe, mehr Leistung und mehr Zylinder“, sagt Hitzbleck. „Heute sieht das völlig anders aus. Auch Pioniere in der Autoindustrie machen sich Gedanken über Zwei-Zylinder und andere kompakte Motorenkonzepte.“
Lesen Sie weiter auf Seite 2: Autobauer setzen auf völlig neue Fahrzeugkonzepte.
So hat etwa die Swissauto Wenko in Burgdorf in der Schweiz bereits einen Zwei-Zylinder-Motor entwickelt, der nur 48 Kilo wiegt und trotz seines winzigen Hubraums von 750 Kubikzentimeter in der Lage ist, einen Kleinwagen anzutreiben. Er nutzt den Druck des Abgases im Motor, um Frischluft in den Brennraum in den Zylindern zu schaufeln. Testfahrzeuge verbrauchten ganze vier Liter Benzin auf 100 Kilometer. Der im Leistungsniveau vergleichbare VW Polo schluckt mit seinem 1,4-Liter Hubraum rund 2,5 Liter mehr.
Noch stehen die großen Autohersteller solch radikal neuen Motor-Konzepten bei ihren Downsizing-Strategien reserviert gegenüber. Sie setzen in erster Linie Einspritzverfahren, um den Leistungsverlust auszugleichen, der auftritt, wenn sie die Volumen ihrer Motoren reduzieren. Dabei wird zusammen mit dem Sprit eine größere Luftmenge und damit auch mehr Sauerstoff die Zylinder gepumpt, was die Verbrennung fördert. So lässt sich ein Sechs-Zylindermotor eines Benziners durch einen Vierzylinder ersetzen, ohne dass sich das Fahrgefühl ändert.
Volkswagen setzt dieses Prinzip bereits im Audi S3 und Golf GTI ein. Auch der Fiat Bravo arbeitet mit einem neuen kompakten Einspritzmotor, dem T-Jet. Mit nur 1,4 Liter Hubraum treibt er die Fahrzeuge mit 120 PS an. Die Deluxe-Variante bringt 150 PS auf die Straße. Bei Dieselmotoren setzt Fiat auf die Stoßaufladung der Zylinder durch Turbolader.
Während die klassischen Automobilfirmen weiterhin relativ große Boliden antreiben wollen, setzen andere Autobauer auf völlig neue Fahrzeugkonzepte: Die Münchner Firma Loremo will 2009 eine Leichtbau-Limousine auf den Markt bringen. In der Kunststoffkarosse des Loremo LS finden vier Personen Platz: Eingestiegen wird durch das Dach.
Das Auto wiegt nur 450 Kilo – ein Drittel bis ein Viertel vieler heutiger PKW. Wegen seines geringen Gewichts kommt der Loremo mit einem 700-Kubik-Zweizylinder-Dieselmotor aus, der 20 PS Leistung bringt. Er soll das Mobil bei einem Verbrauch von nur 1,5 Litern auf 100 Kilometer auf bis zu 160 km/h beschleunigen. Auf der IAA war der erste fahrfähige Prototyp des Fahrzeugs zu sehen.
Noch winziger als der Loremo ist der Einzylinder-Erdgasmotor im dreiräderigen Stadtmobil Clever, das die TU Berlin mit Unterstützung von BMW entwickelt hat. Das Kürzel Clever steht für Compact Low Emission Vehicle for Urban Transport. Wegen der Leichtbauweise erlaube der Minimotor Beschleunigungen wie ein 2,4 Liter Benzinmotor bei einem üblichen PKW. Zwei Prototypen des Stadtmobil fahren bereits.
