Macht ein Reifen schlapp, wird es schnell brenzlig. Daher verbessern Hersteller und Autozulieferer ständig Kontrollsysteme, Notlaufeigenschaften und entwickeln sogar Pneus, die sich von allein reparieren.
DÜSSELDORF. Über selbstheilende Kräfte verfügt zum Beispiel der Duraseal von Goodyear. In seiner Lauffläche ist eine Lage mit einer gelartigen Gummimischung eingebracht. Bohrt sich ein Nagel in den Reifen, fließt das Gel in das Einstichloch und bildet einen undurchlässigen Pfropfen. Mehr noch: Wenn jemand den Nagel herauszieht, verschließt sich der gesamte Kanal luftdicht.
Die Masse versiegelt sogar mehrere Löcher von bis zu sechs Millimetern Durchmesser. In einem Test hat ein Duraseal-Reifen 51 Beschädigungen durch eine Nagelschusspistole ohne Druckverlust weggesteckt. Bislang kommt der patentierte Pneu allerdings nur bei Nutzfahrzeugen zum Einsatz.
Ein weiterer Vorteil des Reifens sind die kurzen Ausfallzeiten. "Zudem können sie runderneuert werden, ohne dass die Wirksamkeit des Dichtungsmittels beeinträchtigt wird", sagt Henry Johnson, Vizepräsident Nutzfahrzeugreifen bei Goodyear Europa.
Bei PKWs werden derweil Runflat-Reifen beliebter, deren Notlaufeigenschaften den Fahrer sicher ans Ziel bringen - auch wenn dieses 200 Kilometer entfernt ist. Ein voll beladenes Auto kann mit 80 Stundenkilometern problemlos mit einem Platten weiter fahren. Reserverad und Reparaturset können so getrost zuhause bleiben. Im Wesentlichen gibt es zwei Techniken, die entweder auf einen speziellen Stützring in der Felge setzen, wie bei Michelin oder Continental, oder auf den selbsttragenden Reifen mit verstärkter Seitenwand, wie ihn Bridgestone, Dunlop, Goodyear und Pirelli anbieten.
Grundsätzlich gilt aber: Vorbeugen ist besser als Liegenbleiben. Das haben allerdings die wenigsten Autofahrer verinnerlicht. Denn 80 Prozent aller Reifenpannen kommen durch einen zu niedrigen Luftdruck zustande. Neue Reifendruck-Kontrollsysteme können davor warnen. Dabei konkurrieren derzeit zwei unterschiedliche Systeme miteinander: das direkte und das indirekte.
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Bei dem indirekten System messen die ABS-Sensoren einen Druckabfall mit. Dabei macht sich die Technik zunutze, dass ein platter Reifen einen kleineren Abrollumfang hat und die Drehzahl sich deshalb im Vergleich zu den anderen Reifen erhöht. Dunlop und Continental bieten diese Lösung für die Erstausrüstung von Fahrzeugen an.
Bei direkten Systemen - die unter anderem Beru und Pirelli herstellen - ist jedes Rad mit einem eigenen Sensor ausgestattet, der über Funk auch kleinste Druckverluste meldet. Die Sensoren werden an der Felge oder am Ventil angebracht.
Noch einen Schritt weiter geht Continental: Ein Sensormodul soll die Fahreigenschaften des ganzen Autos verbessern. Der Fühler wird an der Innenseite der Reifenlauffläche befestigt und sendet Informationen zu Reifentyp und Geschwindigkeit an den Fahrer.
Außerdem speichert das Modul Daten zu Bauart, Herstellungsdatum, empfohlenem Fülldruck, erlaubter Höchstgeschwindigkeit und Traglast. Durch diese Informationen könnten ABS und ESP besser abgestimmt arbeiten, sagt Peter Säger, Projektleiter Reifendruck-Kontrollsysteme bei Continental Automotive Systems. "Weiß das ABS, welche Art Reifen montiert ist, kann der Bremsweg bei 100 Stundenkilometern um bis zu einen Meter kürzer ausfallen", sagt Säger. Das System durchläuft derzeit einen Test in Kleinserie und soll Ende 2009 auf den Markt kommen.
Die Unternehmen arbeiten aber nicht nur an verbesserten Sicherheitseigenschaften von Reifen. "Angesichts der Bemühungen um einen geringeren CO2-Ausstoß erlangen solche Systeme nochmals größere Bedeutung", sagt Ralf Cramer, Experte für elektronische Brems- und Sicherheitssysteme bei Continental. Denn jedes Bar zu wenig verursacht einen neun Prozent höheren Spritverbrauch und erhöht so den Ausstoß von Treibhausgas.
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