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Halogen- und Xenon-Birnen gehören bald der Vergangenheit an, die Zukunft strahlt per LED. Das Beispiel zeigt: Auto-Zulieferer müssen permanent in Forschung und Entwicklung investieren, sonst manövrieren sie sich selbst ins Aus.

Am oberen Rand des Frontscheinwerfers sitzen drei Module mit gelben Leuchtdioden (LED), das Blinklicht. Darunter ein Diodenstrahler, der beim Abbiegen die Kurve ausleuchtet. Sechs Einheiten aus Hochleistungs-LED bilden das Abblendlicht, drei weitere erzeugen das tageslicht-ähnliche Fernlicht. Das Ganze wird umrahmt von einer schicken, schmalen Leiste mit weiteren Leuchtdioden: Ein energiesparendes Tagfahrlicht, das für mehr Sicherheit sorgen soll.

Mit einem herkömmlichen Frontscheinwerfer hat der Prototyp des neuen Voll-LED-Scheinwerfers nicht mehr viel gemein. Seit sechs Jahren erst gibt es weiße LEDs, davor konnten die langlebigen und energiesparenden Dioden nur farbig leuchten. Bereits 2003 präsentierte Hella den ersten Frontscheinwerfer, in dem ausschließlich LED erstrahlten. Inzwischen ist der Sieg der Leuchtdioden über Halogen- und Xenon-Birnen beschlossene Sache. Der Audi R8 und der Lexus LS 600H sind bereits mit LED-Scheinwerfern auf deutschen Straßen unterwegs, weitere Hersteller werden im kommenden Jahr nachziehen.

Viel früher als von Experten erwartet brachte Hella die LED-Leuchten zur Marktreife. Trotz eines Sparprogramms, das der Geschäftsführende Gesellschafter Jürgen Behrend dem Konzern verpasst hatte, konnte mit Hochdruck an den neuen Scheinwerfern weitergearbeitet werden. Denn das Budget für Forschung und Entwicklung wurde nicht angetastet: "Wir halten das F&E-Budget bei acht Prozent vom Umsatz", sagt Hella-CEO Rolf Breidenbach. "Das geht auch gar nicht anders. Die Innovationsleistung muss gesichert sein." Was aber nicht heiße, so Breidenbach, dass nicht auch im Entwicklungsbereich die Prozesse "schlank und effizient" gestaltet würden. "Aber wir verstehen uns als Technologieführer, und das müssen wir mit Innovationen untermauern."

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Dass Automobilzulieferer innovativ sein müssen, um am Markt zu bestehen, sei "eigentlich eine Binsenweisheit", meint Vinzenz Schwegman, Managing Director bei der auf Turn-arounds spezialisierte Unternehmensberatung Alix Partners. "Umso unverständlicher" sei es, wie viele Unternehmen die Weichen immer noch falsch stellten, indem sie Forschung und Entwicklung vernachlässigten.

Mit fatalen Folgen: Nach einer aktuellen Studie von Alix Partners sind zahlreiche Zulieferer, die ihre Entwickler über Jahre mit weniger als zwei Prozent des Umsatzes abspeisen, in ihrer Existenz bedroht. Das müsste nicht sein. Den innovativen Zulieferern, die fünf Prozent ihres Umsatzes und mehr in Forschung und Entwicklung investieren, geht es gut wie seit Jahren nicht mehr. Sie stehen - entgegen der landläufigen Meinung - sogar besser da als die meisten Fahrzeughersteller. "Das soll nicht heißen, dass hohe Ausgaben für Innovation zwangsläufig den Erfolg sichern", sagt Schwegmann. "Aber ohne Mut zur Innovation - auch in Zeiten, in denen es dem Unternehmen mal nicht so gut geht - haben die Unternehmen kaum eine Chance."

Lesen Sie weiter auf Seite 2: Schere zwischen Top-Performern und Schlusslichtern öffnet sich weiter

Die Schere zwischen den innovativen Top-Performern und den Schlusslichtern der Zulieferer-Branche öffnet sich seit Jahren immer weiter. Die schwächsten zehn Prozent der Branche, so haben die Alix-Experten berechnet, erreichen heute gerade mal ein Achtel der Finanzkraft der führenden zehn Prozent. Der wichtigste Grund: Kriselt ein Unternehmen, fahren viele Chefs die Ausgaben für F&E zurück. Ein Teufelskreis setzt sich dann meist in Gang: Weniger Innovationen, weniger Umsatz und Ertrag, nochmals weniger Innovationen. Unter den Schlusslichtern der Branche fanden die Autoren der Studie kein einziges mit hohen Forschungsaufwendungen.

Vor allem die amerikanische Zulieferindustrie hat sich so in den vergangen Jahren ins Abseits manövriert. Die US-Unternehmen wendeten im Durchschnitt nur rund halb so viel für die Forschung auf wie ihre europäischen Konkurrenten. Das rächt sich nun. Während die europäischen Anbieter in den letzten Jahren ihre Gewinne vor Steuern auf durchschnittlich über 11 Prozent hochschrauben konnten, stürzten die US-Zulieferer auf rund vier Prozent ab. "Für die US-Unternehmen eine gefährliche Situation", sagt Thomas Sedran, Managing Director bei Alix-Partners. "Weniger als acht Prozent Gewinn bedeutet, dass ein Unternehmen mittelfristig bei den Innovationen möglicherweise nicht mehr mithalten kann."

Der Druck, den die Finanzmärkte auf börsennotierte Firmen ausüben, ist ein Grund für die Entwicklung. "In vielen US-Unternehmen bestimmen die Controller das Geschehen", sagt ein deutscher Manager, der bei verschiedenen US-Zulieferern in Top-Positionen tätig war. "Die Controller denken in Quartalen. Können sie den Wert einer Innovation nicht in die Bilanz für das nächste Quartal schreiben, ist ihnen die Innovation suspekt."

Bei ElringKlinger im schwäbischen Dettingen strebe man deshalb "eine gesunde Mischung von Ingenieuren und Controllern in den Führungsetagen" an, sagt Vorstandschef Stefan Wolf. ElringKlinger, ein führender Anbieter von Zylinderkopfdichtungen, investiert seit Jahren zwischen acht und zehn Prozent des Umsatzes (2006: 528 Millionen Euro) in die Entwicklung neuer Technologien. "Wir wollen dem Wettbewerb nicht einen, sondern zwei Schritte voraus sein", tönt Wolf. "Und hat man eine erfolgreiche Innovation, darf man sich keine Sekunde darauf ausruhen." Das haben die Schwaben offensichtlich nicht getan. Umsätze und Gewinne des Unternehmens klettern seit Jahren konstant, der Börsenwert verzehnfachte sich seit 2001.

Lesen Sie weiter auf Seite 3: Erfolgsrezept Prozessinnovation

Ein weiteres Erfolgsrezept des Unternehmens ist Prozessinnovation. "Wir übernehmen die Konzeption unserer Anlagen und fertigen die Werkzeuge selbst, mit denen wir unsere Produkte herstellen", sagt Wolf. "So haben wir nicht nur innovative Produkte, sondern auch innovative Prozesse. Das wäre nicht so, wenn wir günstige Werkzeuge aus China einsetzen würden. Unsere Werkzeugtechnologie kann nur schwer kopiert werden." So schützt sich ElringKlinger vor Produktpiraterie - nach Einschätzung eines Automobilmanagers ein immer drängenderes Problem für die Zulieferer. "Die meisten deutschen Zulieferer, die in China aktiv sind, haben inzwischen verstanden, dass hier mit Anstand nicht zu rechnen ist", sagt der Manager frustriert. "Man muss einfach abwägen, ob einem der große Markt oder der Schutz der eigenen Technologien wichtiger ist."

Auch eine Abwehr gegen Ideenklau: ElringKlinger forscht und entwickelt nur in Deutschland. "Das schützt uns vor Nachahmern, vor allem aber bekommen wir hier die besten Ergebnisse", meint Wolf. "Hier können wir auf die am besten ausgebildeten Mitarbeiter zurückgreifen. Wir würden am falschen Ende sparen, wenn wir F&E zum Beispiel nach Asien verlagern würden und dort erst mal mit viel Aufwand neue Mitarbeiter auf den nötigen Kenntnisstand bringen müssten."

Alix-Berater Sedran hat mit der Verlagerung von F&E-Aktivitäten in Billiglohnländern hingegen kein Problem. Im Gegenteil: "Immer mehr Unternehmen müssen Planungs- oder Konstruktionsaufgaben in Niedriglohnländer verlagern, wenn sie wettbewerbsfähig bleiben wollen", so die Einschätzung des Beraters. "Wer das Thema jetzt verschläft, kann schon bald böse überrascht werden."

Die Gefahr lauert nach Schwegmanns Einschätzung vor allem in Asien. Die Billigkonkurrenz von dort sei "die größte Herausforderung für die deutschen Zulieferer". China hat im ersten Halbjahr erstmals mehr Autoteile in die USA exportiert als Deutschland. Vor fünf Jahren beherrschten Europa, Amerika und Japan noch 75 Prozent des weltweiten Automarktes. In fünf Jahren werden es nach Berechnungen von Alix nur noch 50 Prozent sein. "In spätestens zwei Jahren", sagt Sedran, "wird nicht mehr Deutschland der drittgrößte Automobilhersteller hinter den USA und Japan sein, sondern China."