Biosprit hat deshalb hohen Stellenwert für die Strategie der US-Autobauer. So sollen bis 2012 die Hälfte der von GM produzierten Autos mit Bioethanol fahren können. In Europa gilt die GM-Tochter Saab als Vorreiter, die in Schweden bereits die Hälfte aller Fahrzeuge mit dieser Technik verkauft. Bio-Kraftstoff hat zwei wesentliche Vorteile: Er ist einfach herzustellen und hat eine ausgeglichene CO2-Bilanz, weil die Pflanzen beim Wachstum einen Gutteil des CO2 absorbieren, das später beim Verbrennen des Kraftstoffes freigesetzt wird. Unumstritten ist der grüne Sprit indes nicht. Wegen der boomenden Nachfrage in den USA sind die Preise für Mais und damit für zahlreiche verwandte Nahrungsmittel in die Höhe geschnellt. Für die Herstellung von 120 Liter Ethanol, die kaum für 1 500 Kilometer Fahrtstrecke reichen, wird so viel Getreide benötigt, wie ein Mensch im Jahr braucht.
Autobauer wie VW und Daimler setzen deshalb auf synthetischen Biosprit. Beide Firmen haben sich neben Shell am Unternehmen Choren beteiligt, das im sächsischen Freiberg aus Biomasse synthetischen Diesel produzieren will („Sun Fuel“). Experten warnen vor übertriebenen Hoffnungen: „Ob Rapsöl, Bioethanol oder Erdgas: Das sind Technologien, die bestenfalls einen Marktanteil von fünf Prozent erreichen“, prophezeit Dudenhöffer. Langfristig könnten sie nur einen kleinen Teil des Bedarfs abdecken – und das zu hohen Kosten.
Anbieter wie Primafuel halten entgegen, dass zwar die erste Generation von Biokraftstoffen noch nicht ausgereift und mangels Infrastruktur zu teuer sei. „Wir können das aber deutlich besser machen als bisher“, sagt Primafuel-Manager Iyer. Das Potenzial der Branche am Stand der heutigen Biosprit-Entwicklung festzumachen sei so, als ob man das Internet nach dem Stand eines Modems von 1990 bewerte. Iyer: „Damals hat das nicht sonderlich brauchbar ausgesehen. Heute können wir ohne das Internet nicht mehr leben.“
