Private Zugbetreiber
Konkurrenz fährt der Bahn davon

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Pleiten auf der Langstrecke

Und Züge sind teuer. Das hält  Interessenten davon ab, ins Geschäft einzusteigen. Die wenigen Versuche, der DB mit privaten Fernzügen Konkurrenz zu machen, sind gescheitert. Der Interconnex von Veolia zwischen Leipzig und Rostock ist wieder eingestellt, der Hamburg-Köln-Express nur noch als Gelegenheitszug unterwegs. Locomore zwischen Stuttgart und Berlin ging binnen weniger Monate pleite. Im Fernverkehr sieht es nicht so aus, als könnte irgendwer der Deutschen Bahn in absehbarer Zeit Paroli bieten.

Ganz böse sieht es im Güterverkehr auf der Schiene aus. Die Bahntochter DB Cargo ist seit Jahren ein Sanierungsfall. Konkurrierende Eisenbahngesellschaften nutzen die Schwäche und jagen dem einstigen Monopolisten kontinuierlich Marktanteile ab. Ein Problem hat die Branche aber gemeinsam: Seit anderthalb Jahrzehnten stagniert praktisch der Anteil des Gütertransportes auf der Schiene gemessen am gesamten Transportaufkommen. Die Eisenbahn profitiert im Gegensatz zum Lkw nicht vom Logistikboom.  

Private Güterbahnen konzentrieren sich meist auf die lukrativen Containerzüge und Linienverkehre, etwa zwischen einem Hochseehafen und dem Hinterland. DB Cargo dagegen muss auch den wenig profitablen Einzelwagenverkehr abwickeln. Dabei werden Waggons bei Kunden abgeholt, zu Güterzügen zusammenrangiert und am Ziel erneut als Einzelwagen den Kunden zugestellt. DB Cargo hat einen Sanierungsplan aufgestellt. Unter anderem sollen knapp 200 Anschlussgleise aufgegeben und für die Züge eine Art Taktverkehr eingeführt werden. Auch war bislang geplant, 1900 Stellen zu streichen.

Hoffnung schöpft die gesamte Branche von einem Konzept, das die Bahnen mit dem Bundesverkehrsministerium im Juni verabredet hatten. Danach soll ab 2018 die Schienenmaut für Güterzüge halbiert werden. Güterbahnen könnten dann die Preise senken. Den Einnahmeausfall von mehreren Hundert Millionen Euro gleicht der Bund der Deutschen Bahn als Betreiber des Netzes aus. Wie nötig das ist zeigt ein Vergleich: Die Trassenpreise zur Nutzung der Gleisanlagen sind seit 2010 um 15,7 Prozent gestiegen, die Lkw-Maut ist dagegen um 17 Prozent gesunken.

Die nächste Bundesregierung dürfte sich auch mit der Frage beschäftigen, ob die Schienenmaut nicht generell, also auch für den Personenverkehr, gesenkt werden sollte. Sollen mehr Fahrgäste und Güter auf die Bahn – was Politiker seit Jahrzehnten in jeder Sonntagsrede fordern - wird kein Weg mehr um diese Lösung herum führen.

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Dieter Fockenbrock
Dieter Fockenbrock
Handelsblatt / Chefkorrespondent

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  • Die Nutzer entscheiden sich für die Fernbusse, weil die billiger sind, und gegen die Bahn, weil die völlig überteuert, unpünktlich und marode ist und nicht in der Lage ist, mit ihren Fahrgästen zu kommunizieren (manchmal hat man auch den Eindruck, die Fahrgäste wären der Bahn egal oder gar lästig). Das haben die Bahn und Dobrindt sich angeguckt und daraufhin messerscharf kombiniert: „Die haben WLAN! Das brauchen wir auch!“. Schön doof. Taugt jedenfalls nicht unbedingt als Beispiel für die Segnungen des Wettbewerbs, sondern eher als Beispiel dafür, dass Politiker und Manager gerne Tatkraft simulieren, indem sie irgendwas machen, Hauptsache es steht in der Zeitung, und Hauptsache, sie müssen sich dann nicht um die eigentlichen Probleme kümmern. Aktionismus nennt man das wohl. Im Übrigen ist sicher nicht davon auszugehen, dass die Bahn-BWLer sich die immensen Kosten für das WLAN vom Munde absparen werden. Das „Gratis“-Angebot wird wohl eher über die Fahrpreise finanziert werden, und zwar auch von denen, die das nicht nutzen. Zwangsbeglückung, die zu höheren Preisen führt. Dann doch lieber „no frills“. Auf jeden Fall sollte man sich mal diese naive Marktgläubigkeit abgewöhnen.

  • Jede Konkurrenz ist hier gut, sei es per Fernbus oder alternative Anbieter auf der Schiene, egal ob privat oder halbstaatlich. Ist sicher nicht leicht für die DB, aber dient den Kunden. Es sei beispielhaft nur mal an diese Internet-Zugang Geschichte erinnert: Nur weil die Fernbusse das ganz natürlich mit anbieten, hat sich die DB mal die Mühe gemacht darüber nachzudenken und hat das dann erst für die 1. Klasse eingeführt, und seit Beginn dieses Jahres für alle. Konkurrenz sei dank.

  • Sie schreiben es doch selbst im Artikel: Die Bahnen, die hierzulande als „Konkurrenz“ zur DB rumfahren, werden weitgehend von Töchtern anderer, ausländischer Staatskonzerne betrieben. Trotzdem werden sie im selben Artikel konsequent als „privat“ bezeichnet. Was soll das bloß? Richtig wäre, von einer pseudoprivaten Pseudokonkurrenz zu reden. Privat ist da nix, und „Konkurrenz“ im Sinne von „der Verbraucher hat die Wahl aus mehreren Anbietern“ findet auf den meisten Strecken auch nicht statt. Geht ja auch gar nicht. Technisch nicht, weil das System Gleis halt so ist, wie es ist, nämlich begrenzt vorhanden, und wirtschaftlich nicht, weil das Gleis ja dem Staatskonzern gehört, der sich neuerdings als „AG“ verkleidet. Soll hier wohl publizistisch die FDP-Mitregierung schonmal schmackhaft gemacht werden, und auf der verzweifelten Suche nach einem Beispiel für eine gelungene Privatiserung war das hier dann halt das Beste, was sich fand? Post z. B. läuft ja auch nicht so richtig gut. Sehr kläglich alles.

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