Den Containerhäfen droht das Verkehrschaos, die Anbindung an das Hinterland muss besser werden. Rotterdam, der größte Hafen in Europa, sucht eine enge Zusammenarbeit mit dem Ruhrgebiet.
Genug Güter für alle? Quelle: Archiv
DUISBURG/ ROTTERDAM. Wenn Hans Smits aus dem Fenster seines Büros schaut, überblickt er einen Teil des riesigen Rotterdamer Hafens mit seinen Kanälen, Kränen und Containern. Es ist sein Reich als Chef der Hafenbetreibergesellschaft Port of Rotterdam: Der größte Hafen in Europa. „Aber ab und zu kommt auch ein Schiff vorbei, das zur Konkurrenz nach Antwerpen, der Nummer drei, oder Hamburg, der Nummer zwei, unterwegs ist“, sagt Smits, der über ein ganz neues Konzept der Zusammenarbeit mit anderen Häfen nachdenkt.
Denn vor seinem geistigen Auge stapeln sich bereits die Container und stauen sich die LKW auf verstopften Straßen. Den Containerhäfen droht das Verkehrschaos. Nur durch eine Verbesserung ihrer Hinterlandanbindung, insbesondere den Ausbau der Schienenwege, ist Abhilfe möglich. Für Rotterdam heißt das, alle Wege führen über Duisburg, die wichtigste Drehscheibe im Hinterland des Rotterdamer Hafens.
Infografik: Umschlag der Nordrange-Seehäfen, in Millionen Standardcontainer (TEU)
Im vergangenen Jahr hat Rotterdam wegen des hohen Anteils von Massengut wie Erdöl oder Kohle als erster europäischer Hafen das Niveau von 400 Mill. Tonnen umgeschlagener Güter überschritten. Hamburg kam dagegen nur auf 141 Mill. Tonnen. Im stark wachsenden Containersegment zuletzt oft ein Sorgenkind, konnte Rotterdam 2007 auch hier ein Rekordergebnis einfahren: Mit 10,8 Millionen Standardcontainer (TEU) liegt das Wachstum bei gut zwölf Prozent – und damit nach Jahren wieder im zweistelligen Prozentbereich.
Smits sucht die Kooperation. Alle großen Häfen in Nordwesteuropa müssten an einem Strang ziehen: Hamburg, Antwerpen, Bremerhaven, Amsterdam und Zeebrügge. Denn sonst, so meint Smits, könne der Warentransport bald nicht mehr bewältigt werden.
Bis 2020 wird sich nach Berechnungen der Häfen der Containertransport verdreifachen. Über die Straße mit dem LKW ist das nicht mehr abzuwickeln. „Jeder kocht bislang sein eigenes Süppchen“, schimpft Smits. „Aber wir müssen enger zusammen arbeiten, wenn wir etwas erreichen wollen.“ Es gebe genug Güter für alle.
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Smits will eine bessere Organisation der Hinterlandanbindungen der Häfen und vor allem höhere Investitionen in die Infrastruktur durchsetzen, insbesondere in den Ausbau der Schienenwege. Für Rotterdam heißt das: Ausbau der Betuwe-Route in Deutschland nach Duisburg. „In Deutschland fehlen zwei Mrd. Euro allein für den Ausbau von Eisenbahn- und Straßennetz.“ Smits will den Anteil des Gütertransports von und nach Rotterdam über die Schiene bis 2020 auf 20 Prozent verdoppeln. Auch Binnenschiffe will er stärker nutzen. Den Neubau eines Tiefseehafens für große Containerschiffe in Wilhelmshaven begrüßt Smits ebenfalls: „Wir brauchen diese zusätzlichen Kapazitäten in Nordwest-Europa.“ Denn damit verteilen sich die erwarteten Containerströme besser und sind leichter zu bewältigen.
Der globale Containertransport wächst schneller als die Weltwirtschaft, bestätigt Michael Bahlmann, Logistikanalyst von M.M. Warburg. Zum anderen steigt der Anteil des Containers am Güterumschlag kontinuierlich. Wesentlicher Grund für seinen Siegeszug ist das hohe Maß an Standardisierung, das mit Containern bei Ausrüstung und Arbeitsabläufen erreicht wird.
Rotterdam ist der bedeutendste Hafen für Deutschland. Mit 93,7 Millionen Tonnen im Jahr bringt Rotterdam mehr Güter nach Deutschland als alle deutschen Häfen zusammen. Zentrale Drehscheibe für den Warenumschlag aus den Niederlanden ist Duisburg, Sitz des größten Binnenhafens Europas. Dort werden die Waren auf LKW, Bahn oder Binnenschiffe umgeladen. So führen zum Beispiel die Stahlriesen Arcelor-Mittal und Thyssen-Krupp Stahl aus Brasilien über Rotterdam und Duisburg nach Europa ein. „Der Binnenhafen in Duisburg wird für uns mehr und mehr zu der Drehscheibe in Europa“, so Smits. Nur mit Hilfe Duisburgs könne Rotterdam den geografischen Nachteil gegenüber Hamburg ausgleichen, wenn es um Güter für Zentraleuropa geht.
„Wir sind die wichtigste Logistikplattform im Hinterland von Rotterdam“, bestätigt Erich Staake, Chef der Duisburger Hafen AG. Eine Intensivierung der Kooperation sei geplant. Dabei soll die Deutsche Bahn stärker eingebunden werden. Bislang fahren täglich sieben Güterzüge allein im Containerverkehr zwischen Rotterdam und Duisburg. 2015 sollen es zwischen 15 bis 20 sein.
Bessere Verkehrswege können aber nur einen Teil des wachsenden Güteraufkommens abfangen, warnt Smits. Wichtig sei auch eine bessere Organisation des Verkehrs. Für Rotterdam stellt er sich eine Slot-Regelung ähnlich der an Flughafen-Terminals vor. Ein LKW dürfte dann zum Beispiel nur zwischen acht und zehn Uhr laden. Wer das nicht schafft, weil er im Stau stecken geblieben ist, müsste am nächsten Tag zur gleichen Zeit wiederkommen. So will Smits Wartezeiten und Staus rund um den Hafen vermeiden.
