Nach außen verbreitet sie Optimismus, im Inneren ist die Deutsche Bahn vor dem geplanten Börsengang tief verunsichert. Führungskräfte des Konzerns fürchten den Einfluss der Politik und das Auseinanderdriften einzelner Konzernteile. Warum das Modell des integrierten Konzerns gescheitert ist.
Die Deutsche Bahn mit ihrem Chef Hartmut Mehdorn fürchtet sich vor dem Einfluss aus der Politik. Foto: ap
BERLIN. Während Bahnchef Hartmut Mehdorn offiziell verkündet, die Börsenstory sei „sehr solide und besser als die der Telekom und der Post“, befürchten Führungskräfte des Konzerns, dass die Politik weiter kräftig in den Konzern hineinregieren werde – bis hin zur Besetzung lukrativer Führungspositionen. Dazu lade das von der Politik beschlossene Privatisierungsmodell, das die Schieneninfrastruktur weiterhin voll im Staatseigentum hält, ein.
„Die Idee vom integrierten Konzern ist gescheitert. Wir werden erleben, wie die Konzernteile ganz langsam auseinanderdriften“, sagte ein Vorstandsmitglied einer Bahntochter dem Handelsblatt. „Die Vorstellung, die Synergieeffekte des Rad-Schiene-Systems zum Nutzen des Gesamtkonzerns heben zu können, ist Vergangenheit“, bestätigte ein anderer Top-Manager aus der zweiten Führungsebene der Bahn diese Einschätzung.
„Wir müssen aufpassen, dass sich die Netz AG unter dem staatlichen Einfluss nicht zu einem Amt für Eisenbahninfrastruktur zurückentwickelt“, ergänzte eine dritte Führungskraft.
Unter dem massiven Druck der SPD-Linken hatte sich die Große Koalition nach jahrelanger Diskussion im Frühjahr in letzter Minute darauf geeinigt, die Teilprivatisierung der noch vollständig im Bundeseigentum stehenden Deutschen Bahn auf die operativen Geschäftsbereiche, im wesentlichen die Sparten Fernverkehr, Regionalverkehr sowie Transport und Logistik, zu beschränken. Diese sollen bis zu 24,9 Prozent an die Börse gebracht werden, möglichst noch in diesem Herbst. Dazu wurden die Unternehmensteile eilig zum 1. Juni dieses Jahres in einer neuen Konzerntochter, der DB Mobility Logistics, zusammengefasst. Der gesamte Infrastrukturbereich, insbesondere das Schienennetz und die Stromversorgung, bleiben voll in staatlicher Hand, repräsentiert durch die Konzernmutter Deutsche Bahn.
Intern hat Mehdorn Handelsblatt-Informationen zufolge bereits zugegeben, dass das Modell des „integrierten Konzerns“ mit dieser politischen Konstruktion gescheitert sei. Vor Journalisten betonte er jetzt allerdings auf Nachfrage, die Bahn werde operativ weiter als integrierter Konzern geführt. Bundeskanzlerin Angela Merkel habe ihm zugesichert, dass das „wirtschaftliche Element im Unternehmen Deutsche Bahn erhalten bleiben soll“. Der Bahnchef sagte zudem, er glaube nicht, dass im Aufsichtsrat Personalentscheidungen zugunsten verdienter Politiker und Beamter ungeachtet der jeweiligen persönlichen Qualifikation getroffen würden.
Seine Führungskräfte sehen das skeptischer. Dass der Konzern weiterhin „eine Spielwiese der Politik“ bleibe, habe schon der „Fall Hansen“ gezeigt. Norbert Hansen, langjähriger Chef der größten Eisenbahner-Gewerkschaft Transnet, war im Mai zum Personalvorstand der Bahn AG ernannt worden – so überraschend, dass Mehdorn vor Frankfurter Wirtschaftsjournalisten ganz offen zugab, von dieser Entscheidung seines Eigentümers nichts gewusst zu haben. So bestehe die Gefahr, dass sich die Politik in der Netz AG „ein neues Nest baut“, fürchten Bahn-Manager. Allerdings äußern sie auch die Hoffnung, dass der Staat in seinen Handlungen und Äußerungen Rücksicht auf die Kursentwicklung nehmen müsse – schließlich gehöre ihm die Bahn weiter zu gut drei Vierteln.
Zuvor schon hatte der Eigentümer Bund Mehdorns Vorstellung gekippt, die neue (Infrastruktur)-Bahn AG und die DB Mobility Logistics vom bisherigen Holding-Vorstand in Personalunion führen zu lassen. Lediglich der Konzernchef selbst und sein Finanzvorstand Diethelm Sack dürfen für eine Übergangszeit in beiden Vorständen amtieren. Wie lang, ist noch unklar.
Investmentbanker halten es für sinnvoll, dass das Führungsduo wenigstens für ein, zwei Jahre nach dem Börsengang die Geschicke bestimmt, um die Kontinuität des Unternehmens und seiner Equity-Story auch personell zu untermauern.
Die Vorstände Otto Wiesheu (politische Beziehungen) und Stefan Garber (Infrastruktur) dürfen nur noch bei der staatlichen Konzernmutter arbeiten, die Chefs von Personenverkehr, Karl Friedrich Rausch, und von Transport und Logistik, Norbert Bensel, sowie die bisherige Konzern-Personalchefin Marget Suckale landeten bei der operativen Tochter. „Dass es Mehdorn nicht gelungen ist, für alle Holding-Vorstände die Doppelfunktion durchzusetzen, hat bei denen eine Menge Frust ausgelöst“, beobachtet ein Bahn-Manager aus der Ebene darunter.
Während Mehdorn im Gespräch mit Journalisten sagte, er könne sich vorstellen, dass auch nach ihm die beiden Unternehmen in Personalunion geführt werden, rechnen die Vorstände der zweiten Ebene in der Nach-Mehdorn-Ära eher mit dem Ende der Personalidentität. Letztlich gebe es zu viel Konfliktpotenzial, das für Doppel-Vorstände auch zu gravierenden Haftungsproblemen führen könnte, heißt es. Schon bei der Fragestellung, ob in die Infrastruktur investiert werden müsse, würden sich für das Netz und die Verkehrsbereiche unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit völlig unterschiedliche Antworten ergeben.
Das Auseinanderdriften des Konzerns habe aber auch etwas Gutes, erklärten die Manager aus den operativen Unternehmen. Bislang habe man Versäumnisse des Netzes beim Infrastrukturausbau aus Gründen der „Konzernraison“ nur mit leisen Tönen monieren können. Natürlich müssten Ausbau und Vorhaltung der Schienenstrecken auch heute noch weit effizienter werden. Bei entsprechenden Forderungen, so ein Beteiligter, „können wir künftig lauter werden“.
