Das Konzept des integrierten Luftfahrtkonzerns hat sich überlebt. Nun trennen sich die Gesellschaften wieder von Beteiligungen und konzentrieren sich auf das Kerngeschäft. Nach der Deutschen Lufthansa und British Airways hat nun die skandinavische SAS ihr neues Konzept verkündet.
SAS, Lufthansa und British Airways konzentrieren sich wieder auf das Kerngeschäft. Foto: dpa
STOCKHOLM. Statt auf Größenvorteile durch Übernahmen und Fusionen setzen die Vorstandsvorsitzenden von Europas führenden Fluggesellschaften auf Profitabilität. Nach den ambitionierten Ankündigungen von Deutsche Lufthansa und British Airways hat sich jetzt auch die skandinavische SAS hohe Ziele gesteckt: „Obwohl das Geschäftsjahr 2006 eines der besten der vergangenen Jahre war, sind wir noch weit von einem Profitabilitätsniveau entfernt, das uns Raum für Entwicklungen gibt und unsere Unabhängigkeit absichert“, sagte SAS-Vizevorstandschef John Dueholm in Stockholm. Ziel sei eine operative Gewinnmarge von sieben Prozent.
Wie schon die Lufthansa, die sich in sich vom Konzept des integrierten Luftfahrtkonzerns verabschiedet hat, will sich auch SAS auf das Kerngeschäft konzentrieren: den Passagierverkehr von und nach Skandinavien. Während die Beteiligungen an den Fluglinien Spanair und BMI zum Verkauf stehen, will SAS die Minderheitsbeteiligungen an Air Baltic und Estonian Air weiter ausbauen. Über die Zukunft der Technik- und Bodensparten will das Management der Drei-Länder-Fluggesellschaft bis Herbst entschieden haben.
Anleihen nehmen die Linienfluggesellschaften bei den Billigfluggesellschaften wie Ryanair und Easyjet – und zwar über alle Produktionsprozesse hinweg: Die Standzeiten an Flughäfen etwa werden verringert, indem die für den Geschäftsreiseverkehr ungünstigen Mittagsstunden für touristische Routen genutzt werden. Des weiteren treiben alle Linienflieger den Direktvertrieb per Internet voran und sparen am Service.
Das Profitabilitätsstreben hat seine Gründe. „Die traditionell margenschwache und von starken Zyklen geprägte Branche muss in guten Jahren für die schlechten vorsorgen“, sagt Branchenanalyst Eric Heymann von Deutsche Bank Research.
In vergangenen Dekaden hat das jedoch selten funktioniert. Ende der 90er Jahre etwa setzten die Fluggesellschaften mit Kapazitätserweiterungen und Zukäufen auf Wachstum. Niedrige Margen waren die Folge. Entsprechend warnte der Chef des Weltluftfahrtverbands IATA, Giovanni Bisignani, im Juni: Zwar sei für das laufende Jahr die Gewinnwende mit einem Plus von fünf Mrd. Dollar zu erwarten, doch seien das nur „Peanuts“. Um die Kapitalkosten zu decken, bräuchte die Branche rund 40 Mrd. Dollar Gewinn.
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Dass die Bemühungen der Fluggesellschaften diesmal erfolgreich sind, erwartet HVB-Luftfahrtanalyst Uwe Weinreich, der bereits von einem „Superzyklus“ spricht: „Dieser Zyklus hätte das Potenzial trotz hoher Ölpreise nachfragegetrieben im Jahr 2010 Rekordergebnisse zu dokumentieren“.
Dass derzeit die Devise gilt, Gewinn vor Umsatz, hängt auch daran, dass den Fluggesellschaften bei Kapazitätsausbau und Übernahmen die Hände gebunden sind. Zum einen lässt die Auslieferung des Riesenjets A 380 auf sich warten, zum anderen ver- und behindern nationalstaatliche Interessen und bürokratische Hürden Übernahmen. Die Übernahme der Swiss etwa konnte die Lufthansa aufgrund langwieriger Verkehrsrechtsverhandlungen erst nach zwei Jahren abschließen. Die Konsolidierung in Europa kommt entsprechend nicht in Gang. Schon seit Wochen stehen Alitalia, Iberia sowie eine Hand voll weiterer kleiner nationaler Fluglinien zum Verkauf, doch die Verhandlungen kommen nur langsam in Gang.
Mit hoher Profitabilität und Konzentration auf das Kerngeschäft positionieren sich Europas Fluggesellschaften auch im Konkurrenzkampf mit den aggressiven Angreifern aus dem Nahen und Fernen Osten. Schon ab dem kommenden Jahr werden sie aufgrund ihres überdurchschnittlichen Kapazitätsausbaus massiv Marktanteile gewinnen müssen. Emirates ist mit 45 bestellten Maschinen der mit Abstand größte Kunde der A 380, Qatar Airways der der neuen A 350. Ihre Expansion gilt unter Analysten als das „größte Risiko“ für eine „gesunde“ Branchenentwicklung. Um den Angreifern entgegen zu treten, fliegt SAS ab Oktober von Kopenhagen nicht mehr nach Schanghai, sondern nach Dubai. Eine von SAS angefragte Kooperation lehnte Emirates ab.
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