DüsseldorfDer deutsche Traum von einer Seefahrernation platzte an einem Dienstag. Auf der Hauptrennstrecke Asien–Nordeuropa seien die Frachtraten derart zusammengebrochen, dass mit ihnen erstmals nicht mehr der Schiffsdiesel zu bezahlen sei, meldete der Branchendienst Alphaliner am 18. Oktober 2011 – und verkündete damit den Schiffbruch des globalen Seecontainergeschäfts.
Wer den Hafen verlässt, wirft seither automatisch Geld über Bord. Nicht einmal die Spritaufschläge, die den Frachtkunden üblicherweise zusätzlich in Rechnung gestellt werden, können das ändern. Das hatte es nicht einmal in der Finanzkrise 2008/09 gegeben.
Dumm nur: Den Seetransport von Schiffscontainern hatte die Bundesregierung vor acht Jahren zu einer deutschen Domäne erklärt. Um heimische Anleger von der Globalisierung und vom jährlich sechs Prozent wachsenden Welthandel profitieren zu lassen, erließ der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder den Reedereien einen Großteil der Steuern. Gleichzeitig lockte er Schiffsbetreiber mit lukrativen Zuschüssen. „Maritimes Bündnis für Beschäftigung, Ausbildung und Wettbewerb“ nannte er das.
Gemessen an der Tragfähigkeit ist die Flotte der Reederei Claus-Peter Offen die größte Deutschlands. Zusammen verfügen die Containerschiffe, Tanker und Bulker über eine Tragfähigkeit von rund 8,4 Millionen Tonnen.
Die Flotte der Dr. Peters Gruppe fassen zusammen 7,1 Millionen Tonnen an Gewicht, und ist damit die zweitgrößte Deutschlands.
Container- und Offshore-Schiffe sowie Massengutfrachter machen die Flotte der E.R. Schiffahrt aus. Insgesamt liegt die Tragfähigkeit bei 6,3 Millionen Tonnen.
Zu den größten Reedereien zählt auch die Conti Holding. Der Großteil der Flotte besteht aus Containerschiffen, insgesamt haben sie eine Tragfähigkeit von 6,2 Millionen Tonnen.
Die Schiffe der 1956 ebenfalls in Hamburg gegründeten Peter Söhle Schiffahrts-KG fassen ein Gewicht von 6,0 Millionen Tonnen. Damit ist die Reederei die fünftgrößte des Landes.
Die Flotte der Hamburger Neu Seeschiffahrt GmbH verfügt über Kapazitäten von 5,4 Millionen Tonnen.
Die Hartmann Reederei zählt zu ihrer Flotte neben den üblichen Schiffen vor allem Gastanker für Petroleum-Gase. Insgesamt hat die Flotte eine Tragfähigkeit von 4,6 Millionen Tonnen.
Mehr als 135 Containerschiffe fahren für die Hapag-Lloyd AG. Insgesamt geht es hier um 4,4 Millionen Tonnen an Kapazitäten.
Die Schiffe der Hamburger Rickmers Reederei fassen insgesamt 4,3 Millionen Tonnen.
Die Bernhard Schulte Reederei mit Sitz in Hamburg zählt über 90 Container-, Tank- und Massengutschiffe, die zusammen über eine Tragfähigkeit von rund 4,1 Millionen Tonnen verfügen.
Mit zunächst durchschlagendem Erfolg. Zwar fahren die meisten Schiffe immer noch unter den Flaggen von Panama, Liberia oder Antigua – wo Steuerbehörden großzügig und Sozialversicherungen unbekannt sind. Müssten die weltweit 4718 Containerschiffe allerdings die Flagge ihrer Eigentümer hissen, trügen 35,5 Prozent von ihnen Schwarz-Rot-Gold. Keinem Staat der Erde gehören mehr Containerschiffe als Deutschland.
Das aber könnte vielen von ihnen nun zum Verhängnis werden. „Wenn die Frachtraten sich in den nächsten zwei bis drei Quartalen nicht erholen, kann einigen deutschen Schiffsfonds eine Schieflage drohen“, warnt Jens Riedl, Logistikexperte der Unternehmensberatung Boston Consulting (BCG).
Doch an eine Besserung glaubt niemand mehr. „Die Überkapazitäten bei den Schiffen werden sogar noch steigen“, erwartet ein Schiffsinvestor in der Schweiz. Eine Studie des chilenischen Reederei-Riesen CSAV belegt: Die laufenden Aufträge für Schiffsbauten umfassen ein Volumen, das 30 Prozent der aktuell operierenden Flotte entspricht. Schon im Juni 2011 lag die weltweite Containerkapazität 8,5 Prozent über dem Vorjahr.
die schiffe wird man schon weiterhin sehen...werden ja billig von griechischen reederern und den chinesen aufgekauft...
Herstellungskosten sind primär Transportkosten. Produziert wird dort wo die Lohnstückkosten am niedrigsten sind. Der Transport von China nach Europa hatte aufgrund des überbewerteten Euros nicht stark abgenommen, so wie man den Artikel interpretieren könnte. Alleine die Tatsache das Tankebestellungen in neue Containerschiffe umgewandelt wurden belasten hier. Andererseits sind die Bunkerkoste um fast 50% gefallen, die die größten Kostenanteil in der Schifffahrt ausmacht. Da der Euro an Wert verliert, gewinnt der Sachwert der Schiffe, da in Dollar gemessen wird. Doch wird sich in den nächsten 10 Jahren der Produktionsstandort weg von China bewegen. Auslastung der Industrie liegt weltweit bei über 75%, also nicht verunsichern lassen. Ältere Schiffe werden schneller abgewrackt werden.
"Reeder rasen in die Verluste
16.11.2011, 09:47 Uhr ... Wer den Hafen verlässt, wirft Geld über Bord."
Es gibt ganz bestimmt Produkte, die zwingend um die halbe Welt transportiert werden müssen, weil sie am Zielort nicht vorhanden sind. Daß aber viele Transporte eingespart werden könnten OHNE den vorhandenen "GLOBALERITIS-KASPER" geistesgestörter Spinner ist ebenso Tatsache. Und NICHT angeworfene Transportmaschinen verpesten auch keine Luft. (Umweltschutz nur in Sonntagsreden?)
Wie konnten die Menschen nur Hunderte von Jahre existieren ohne die von den Globalspinnern behauptete Notwendigkeit globalen (Teile-/Waren-)Austausch/Zulieferung usw.? Der Erfolg dieser Krankheit: Tranportweg kappen, einige wenige Teile werden nicht angeliefert und schon stehen ganze Industriezweige still. Ist doch auch eine gute "Kontrollmethode" - nicht?
Und schon wieder erhält ein altes Sprichwort größere Bedeutung: "Bleib im Land und nähr Dich redlich ..."
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