Nach der geplatzten Fusion von Air Berlin
und Condor hat Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber bei der Konsolidierung des Luftfahrtmarktes wieder den Steuerknüppel in der Hand. Die Neuordnung des Billigflugmarktes könnte ein bereits zu den Akten gelegtes Modell wieder auf den Tisch bringen.
In Sachen Germanwings hat Lufthansa wieder das Steuer in der Hand. Foto: dpa
DÜSSELDORF. Zwar muss auch er für die eigene unprofitable Billigflugtochter Germanwings eine Lösung finden. Doch ist der Druck auf Seiten der Touristikkonzerne Thomas Cook mit Condor sowie Tui mit Tuifly größer. Alle drei sind allein zu klein, um Europas führenden Billigfluglinien Ryanair und Easyjet Paroli bieten zu können. Während Germanwings aber noch von den Größenvorteilen der Lufthansa profitiert, stehen Tuifly und Condor allein da und hängen fast ausschließlich am zyklischen Touristikgeschäft.
Lufthansa ist die mit einem Jahresumsatz von 22,4 Mrd. Euro größte deutsche und zweitgrößte europäische Fluggesellschaft. Das Rekordergebnis von 2007 soll im laufenden Jahr mindestens wieder erreicht werden. Als Reaktion auf den Erfolg der Billigflieger hatte Lufthansa 2003 Germanwings gegründet. Doch die Tochter wurde nur stiefmütterlich entwickelt. Mit ihren 27 Flugzeugen ist sie klein geblieben. Germanwings konkurriert zudem noch mit den günstigen Better-Fly-Tarifen von Lufthansa.
Der Billigflugmarkt ist jedoch zu wichtig, als dass Lufthansa ihn ignorieren könnte. Eine Fusion von Germanwings mit Tuifly und Condor war schon im vergangenen Jahr unter dem Projektnamen "Bluewings" angedacht worden. Die Gespräche scheiterten an der Zurückhaltung von Lufthansa-Chef Mayrhuber. Arcandor-Chef Thomas Middelhoff, zu dessen Reise- und Handelskonzern auch Thomas Cook und Condor zählen, hatte sich daraufhin abgewandt und überraschend Air Berlin-Chef Joachim Hunold die Condor angedient, der sie und damit sich übernahm.
Dass die Condor jetzt doch nicht an Air Berlin geht, bringt das Modell Bluewings wieder auf den Tisch. Die Dreierkonstellation hätte nicht nur aus kartellrechtlichen Gründen ihren Charme, da die jeweilige Beteiligung der drei Partner zwischen 30 bis 40 Prozent liegen könnte. Keiner der Beteiligten müsste Bluewings in die eigenen Bücher nehmen. Bei den Touristikkonzernen Thomas Cook und Tui würde das kapitalintensive Fluggeschäft erheblich die Eigenkapitalquote belasten. Lufthansa wiederum könnte so das zyklische Touristik- vom konstanteren Liniengeschäft trennen.
Für die nach dem vermeintlichen Coup von Middelhoff und Hunold angedachte Alternative, Germanwings, Tuifly und die Regionalfluglinie Eurowings zu fusionieren, fehlte die strategische Logik. Ryanair und Easyjet wären Lufthansa und Tui damit nicht in die Flanke geflogen und die Regionaljets von Eurowings wären als Zubringer kaum aus dem Liniennetz von Lufthansa zu lösen gewesen. Die Alternative hätte mit Albrecht Knauf von Eurowings als Steigbügelhalter, der neben den 40-Prozent-Anteilseignern Lufthansa und Tui 20 Prozent hätte halten sollen, nur bilanztechnisch und tarifrechtlich ihren Charme gehabt.
