S-Bahnen: Die Deutsche Bahn hat ein neues millionenschweres Problem

ek/HB KARLSRUHE/GELSENKIRCHEN. Ein Vertrag des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) mit der Bahn über die Vergabe der S-Bahn-Angebote scheiterte am Dienstag beim Bundesgerichtshof (BGH) am Einspruch des Konkurrenten Abellio. Bahn und VRR hatten 2009 nach jahrelangem Streit vereinbart, dass die Bahn moderne Züge beschafft und dafür bis 2023 die Aufträge für die S-Bahnverbindungen bekommt.

Abellio sah sich benachteiligt, weil der Großauftrag nicht ausgeschrieben wurde. Mit der BGH-Entscheidung wird der VRR-Vertrag von 2009 unwirksam. Ein älterer Vertrag gilt wieder, der den VRR schlechter stellt. Nach einem internen Papier rechnet der VRR für 2011 mit Einnahmeverlusten von bis zu 25 Millionen Euro. Im schlimmsten Fall könnte dies zur Ausdünnung des S-Bahnangebots führen.

Damt hat der BGH ein juristisches Problem gelöst, das die Nahverkehrsbranche seit längerem umtreibt. Es geht um die Frage, ob Länder, Landeseisenbahngesellschaften und Verkehrsverbünde - die sogenannten Aufgabenträger - Schienennahverkehr direkt bei Eisenbahngesellschaften bestellen dürfen. Oder ob statt dieser "Direktvergaben" alle Verkehrsleistungen grundsätzlich europaweit ausgeschrieben werden müssen.

Das Problem ist alles andere als akademisch. Es geht um viel Geld - und um die Frage, wie viel und ein wie gutes Zugangebot davon bestellt werden kann. "Die Branche ist in Hab-Acht-Stellung, denn das Urteil könnte die Entwicklung des Wettbewerbs auf der Schiene erheblich beschleunigen", sagt Julian Polster von der Anwaltssozietät White & Case LLP in Düsseldorf. Rund sieben Milliarden Euro zahlt der Bund im Rahmen seiner Daseinsvorsorge pro Jahr an die Länder, damit diese im Wettbewerb Züge bestellen und bezahlen. Das ist das Prinzip der "Regionalisierung".

Das Interesse der öffentlich-rechtlichen Besteller ist dabei, so viel Nahverkehr fürs Geld wie möglich zu bekommen. "Wir sind deshalb prinzipiell immer für Ausschreibungen", erklärt Bernhard Wewers, Präsident der "Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs" immer wieder landauf, landab. Und bei vielen Bestellern denkt man ähnlich. "Wettbewerbsvergaben haben in der Vergangenheit zu substanziellen Verbesserungen im Nahverkehrsangebot geführt, beim Preis wie der Qualität", bestätigt auch Experte Polster.

Auch die Bahnunternehmen, der Platzhirsch DB Regio genauso wie sein schärfster Konkurrent Véolia, wissen längst, dass der große Regionalisierungskuchen im wesentlichen über Ausschreibungen verteilt wird. Allerdings plädieren beide dafür, zusätzlich die Möglichkeiten zu Direktvergaben zu erhalten. Für sie spricht das europäische Recht, erklärt DB-Regio-Chef Frank Sennhenn: "Nach der EU-Verordnung 1370 sind Direktvergaben ausdrücklich vorgesehen und europaweit gängige Praxis." Im deutschen Recht gibt es aber einen Konflikt: Während das Allgemeine Eisenbahngesetz Direktvergaben ins Ermessen der Besteller stellt, fordert das deutsche Kartellrecht prinzipiell Ausschreibungen.

Hinzu kommt ein weiteres Problem. In den nächsten Jahren wird mehr als die Hälfte des Schienennahverkehrs in Deutschland neu vergeben - häppchenweise in etwa 110 Vergabeverfahren. Sollten diese alle im Wettbewerb ausgeschrieben werden, droht ein erheblicher Aufwand, bei den Bahnunternehmen wie bei den Bestellern. Ein Ausschreibungsverfahren, so die Erfahrung auf beiden Seiten, dauert mindestens zwei Jahre.

Deshalb haben sich Aufgabenträger schon in der Vergangenheit für den "bequemeren Weg" entschieden und Verkehrsleistungen per Direktvergabe an denjenigen Bahnbetreiber weitergegeben, der ohnehin schon fuhr. Gut zwei Dutzend Strecken sind in den vergangenen beiden Jahren im EU-Amtsblatt für Direktvergaben angekündigt worden - vom Hochrhein bis nach Mecklenburg. Nutznießer ist keinesfalls nur DB Regio: Sie bekam 2010 fünf Verträge, die Wettbewerber sieben.