Von Freizeit-Lokführern zu Mehdorn-Konkurrenten: Während die Deutsche Bahn von Streiks geplagt wird, erobern kleine Privatbahnen das Güterverkehrsgeschäft. Die Bahnen fahren dabei nicht nur regional, sondern auch bundesweit – und setzen so den Branchenführer unter Druck.
Von stillstehenden Zügen bei der Bahn profitieren private Konkurrenten. Foto: Archiv
BRÜHL. Wenn Stefan Raab mit seinem Vulkanexpress vom Rhein hinauf in die Eifel fährt, holt ihn der Stress aus dem Tal schnell wieder ein. Dabei hat es im Speisewagen auf der Brohltal-Schmalspurstrecke niemand eilig. Wie in Zeitlupe kämpft sich der Zug durch hügelige Wiesen, vorbei an Apfelbäumen und Fachwerkhäusern. Die Fahrgäste warten geduldig, bis Raab ihnen am Tresen Kaffee, Kölsch und Likör der Sorten „Heißdampföl“ und „Pufferfett“ verkauft.
Doch Raab, Geschäftsführer der Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebsgesellschaft und nur Namensvetter des Showmasters Stefan Raab, ist mit den Gedanken meist woanders. Seine Firma kutschiert längst nicht mehr nur Schulklassen und Wandergruppen über rumpelige Gleise, sondern fordert die große Deutsche Bahn im Güterverkehr heraus. Und so bimmelt zwischen all dem Schnaufen und Pfeifen des Touristenbähnleins ständig Raabs Handy. „Der Zug in Koblenz ist jetzt bereitgestellt“, ruft er dann hinein, oder: „Schotter nach Wesel? Schicken Sie uns Ihre Anfrage bitte per Fax.“ Die Fahrt im Vulkanexpress richtig genießen kann der 38-Jährige nicht. Das übrige Geschäft wird für sein Unternehmen immer wichtiger.
Raab ist einer von zahlreichen Bahn-Idealisten, die ihr Hobby zum Beruf gemacht haben – und der Deutschen Bahn Kunden abjagen. Als die Bahnreform 1994 Wettbewerb brachte, gründeten im ganzen Land Freizeit-Bahner Unternehmen. Und während die Deutsche Bahn ab Freitag wieder mit Streiks auch im Güterverkehr rechnen muss, ernten die Kleinen jetzt, da der Schienengüterverkehr kräftig boomt, die Früchte ihrer Risikobereitschaft.
„Ein klassischer Fall“, sagt der Geschäftsführer des Netzwerks Privatbahnen, Arthur-Iren Martini, über die Brohltalbahn. Mindestens vier bis fünf Museumsbahnen haben sich im Güterverkehrsmarkt etabliert, schätzt er. Darunter sind die Pressnitztalbahn in Sachsen oder die Rhein-Sieg-Bahn in Bonn. Oft gehen ihre Aktivitäten weit über ihre angestammten Sprengel hinaus.
„Am Anfang dachten wir noch, so ein Schnäpschen könnten wir uns ja dazuverdienen“, sagt Betriebswirt Raab, der sich schon als Kind für den Vulkanexpress begeisterte und seit gut drei Jahren hauptamtlich für die Schmalspurbahn arbeitet. Damals kam er auch auf die Idee, mal beim Rohstoffriesen Corus in Voerde am Niederrhein anzufragen, ob sie ihren Aluminiumbarren-Verkehr nach Koblenz nicht wieder per Bahn abwickeln wollten. „Die Deutsche Bahn war uns immer viel zu unflexibel“, sagt der dortige Geschäftsführer Hartmut Rossel heute. Raab und seine Firma aber wollten in fünf Stunden statt in mehreren Tagen liefern, Rossel gab ihnen eine Chance.
Morgens um vier Uhr stiegen Raab und zwei Kollegen in Brohl auf eine gemietete Lok und zogen so den größten Auftrag der Firma an Land. Heute fährt der Zug drei Mal wöchentlich und liefert im Jahr gut 50 000 Tonnen. Mehr als die Hälfte des Umsatzes, der sich seit 2001 auf 1,5 Millionen Euro verdoppelt hat, erzielt die elf Mitarbeiter zählende Firma im Güterverkehr.
Raab und seine Leute wollen vieles anders machen als die Deutsche Bahn. „Unsere Zugbesatzung ist für den Kunden immer auf dem Handy erreichbar – er weiß sofort, wo die Ladung ist.“ Angenehm überrascht sei er vom Service gewesen, sagt Corus-Mann Rossel. So sehr, dass er einmal einen Salonwagen an den Güterzug koppeln ließ, um auf der Tour mit seinen Koblenzer Partnern anzustoßen. Mittlerweile haben sich die privaten Güterbahnen zu echten Konkurrenten für die Deutsche Bahn entwickelt. Ihr Marktanteil beträgt 16,4 Prozent – Tendenz steigend.
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Am weitesten von den Ex-Museumsbahnen hat es die Mittelweserbahn im niedersächsischen Bruchhausen-Vilsen gebracht. Sie beschäftigt 135 Mitarbeiter, davon 120 Lokführer. Für 2007 rechnet der kaufmännische Geschäftsführer Norbert Hössermann mit einem Jahresumsatz von 25 Millionen Euro – doppelt so viel wie noch vor vier Jahren.
Die neue Firmenzentrale aus Glas und Stahl ragt zwischen den Rotklinkerhäusern in dem Dorf südlich von Bremen hervor. Oben im Großraumbüro sprechen drei Zug-Disponenten permanent in ihre Headsets, andere laufen mit Zetteln in der Hand durch den Raum. „Hast du eine Lok für mich?“ ruft einer. „Von dir brauche ich aber einen Lokführer“, schallt es zurück. Eine Landkarte zeigt das Streckennetz der Firma. Es erstreckt sich kreuz und quer über die Bundesrepublik, an den Grenzen weisen Pfeile nach Österreich, Tschechien und in die Niederlande.
„Dass wir hier soweit kommen, hätten wir damals nicht gedacht“, sagt Elmar Böcker, kantiger Betriebsleiter mit Elbsegler auf dem Kopf. Mit Bierflaschen in der Hand berieten Böcker und die anderen Mitglieder des Museumsbahnvereins 1998 in der Lokwerkstatt, ob sie den Auftrag eines Bauunternehmens annehmen sollten. Die Gemeinnützigkeit drohte verloren zu gehen. Aber gleich eine GmbH gründen?
Sie entschieden sich für das Abenteuer. Manche gaben gleich ihren Job auf, so wie der heutige technische Geschäftsführer Hans-Peter Kempf, der vorher ein Kohlekraftwerk leitete. Nach und nach kaufte sich die Firma ihren Fuhrpark zusammen. Als die Deutsche Bahn keine alten Loks mehr an die heimische Konkurrenz abgeben wollte, besorgten die Bruchhausener sie zeitweilig über Briefkastenfirmen in Polen.
Inzwischen hat die Mittelweserbahn 45 blau-gelb lackierte Loks, darunter zwei 230 Stundenkilometer schnelle „Taurus“-Modelle von Siemens im Wert von je drei Millionen Euro. Aber auch zwei legendäre „Krokodil“ aus den 30er-Jahren sind darunter. Herzstück des Netzes ist die tägliche Tour von den deutschen Seehäfen über das Ruhrgebiet bis nach Bayern und Österreich. Im Rheintal fungiert die Brohltalbahn von Stefan Raab als Zubringer.
Immer wieder liegen die Museumsbahnen jedoch mit der Deutschen Bahn im Clinch. Aus ihrer Sicht baut das Staatsunternehmen zu viele Weichen und Rangierflächen ab, die sie gut gebrauchen könnten. Strecken, die der großen Bahn unwirtschaftlich erscheinen, ermöglichen den Privaten vielerorts erst das Geschäft. Sie befürchten, dass eine Privatisierung der Deutschen Bahn samt Infrastruktur, wie von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) geplant, das Problem verschärft und dass die Erfolge in Gefahr geraten. Einige Privatbahner überlegen schon, Schienenstrecken einfach selbst zu kaufen.
Das nächste Projekt der Leute aus dem Brohltal ist dagegen eher ideeller Natur. Unweit von Stefan Raabs Büro, versteckt in einer Ecke des Lokschuppens, dämmert eine bullige Dampflokomotive des Typs 11SM vor sich hin. Sie ist für die steile Strecke hinauf in die Eifel zu schwach geworden. Der Eisenbahnverein möchte sie wieder fit machen. Auch die Mitarbeiter der Schmalspureisenbahn-Betriebsgesellschaft wollen helfen. Trotz all ihrer Geschäfte im Güterverkehr träumen sie davon, dass endlich wieder regelmäßig eine weiße Dampfwolke durchs Brohltal zieht.
