Am weitesten von den Ex-Museumsbahnen hat es die Mittelweserbahn im niedersächsischen Bruchhausen-Vilsen gebracht. Sie beschäftigt 135 Mitarbeiter, davon 120 Lokführer. Für 2007 rechnet der kaufmännische Geschäftsführer Norbert Hössermann mit einem Jahresumsatz von 25 Millionen Euro – doppelt so viel wie noch vor vier Jahren.
Die neue Firmenzentrale aus Glas und Stahl ragt zwischen den Rotklinkerhäusern in dem Dorf südlich von Bremen hervor. Oben im Großraumbüro sprechen drei Zug-Disponenten permanent in ihre Headsets, andere laufen mit Zetteln in der Hand durch den Raum. „Hast du eine Lok für mich?“ ruft einer. „Von dir brauche ich aber einen Lokführer“, schallt es zurück. Eine Landkarte zeigt das Streckennetz der Firma. Es erstreckt sich kreuz und quer über die Bundesrepublik, an den Grenzen weisen Pfeile nach Österreich, Tschechien und in die Niederlande.
„Dass wir hier soweit kommen, hätten wir damals nicht gedacht“, sagt Elmar Böcker, kantiger Betriebsleiter mit Elbsegler auf dem Kopf. Mit Bierflaschen in der Hand berieten Böcker und die anderen Mitglieder des Museumsbahnvereins 1998 in der Lokwerkstatt, ob sie den Auftrag eines Bauunternehmens annehmen sollten. Die Gemeinnützigkeit drohte verloren zu gehen. Aber gleich eine GmbH gründen?
Sie entschieden sich für das Abenteuer. Manche gaben gleich ihren Job auf, so wie der heutige technische Geschäftsführer Hans-Peter Kempf, der vorher ein Kohlekraftwerk leitete. Nach und nach kaufte sich die Firma ihren Fuhrpark zusammen. Als die Deutsche Bahn keine alten Loks mehr an die heimische Konkurrenz abgeben wollte, besorgten die Bruchhausener sie zeitweilig über Briefkastenfirmen in Polen.
Inzwischen hat die Mittelweserbahn 45 blau-gelb lackierte Loks, darunter zwei 230 Stundenkilometer schnelle „Taurus“-Modelle von Siemens im Wert von je drei Millionen Euro. Aber auch zwei legendäre „Krokodil“ aus den 30er-Jahren sind darunter. Herzstück des Netzes ist die tägliche Tour von den deutschen Seehäfen über das Ruhrgebiet bis nach Bayern und Österreich. Im Rheintal fungiert die Brohltalbahn von Stefan Raab als Zubringer.
Immer wieder liegen die Museumsbahnen jedoch mit der Deutschen Bahn im Clinch. Aus ihrer Sicht baut das Staatsunternehmen zu viele Weichen und Rangierflächen ab, die sie gut gebrauchen könnten. Strecken, die der großen Bahn unwirtschaftlich erscheinen, ermöglichen den Privaten vielerorts erst das Geschäft. Sie befürchten, dass eine Privatisierung der Deutschen Bahn samt Infrastruktur, wie von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) geplant, das Problem verschärft und dass die Erfolge in Gefahr geraten. Einige Privatbahner überlegen schon, Schienenstrecken einfach selbst zu kaufen.
Das nächste Projekt der Leute aus dem Brohltal ist dagegen eher ideeller Natur. Unweit von Stefan Raabs Büro, versteckt in einer Ecke des Lokschuppens, dämmert eine bullige Dampflokomotive des Typs 11SM vor sich hin. Sie ist für die steile Strecke hinauf in die Eifel zu schwach geworden. Der Eisenbahnverein möchte sie wieder fit machen. Auch die Mitarbeiter der Schmalspureisenbahn-Betriebsgesellschaft wollen helfen. Trotz all ihrer Geschäfte im Güterverkehr träumen sie davon, dass endlich wieder regelmäßig eine weiße Dampfwolke durchs Brohltal zieht.
