Die Deutsche Bahn wird auf absehbare Zeit nicht im Zielbahnhof Börse ankommen. Die Politik bremst das Unternehmen aus – nicht zum ersten Mal. Mit der Bahn-Reform war ursprünglich das Gegenteil geplant. Eine Handelsblatt-Reportage.
Nahverkehrszüge der Deutschen Bahn in München. Foto: Reuters
DÜSSELDORF. Alle zwanzig Minuten halten blitzsaubere rot-weiß lackierte Nahverkehrszüge im Düsseldorfer Hauptbahnhof. „Regiobahn“ steht in schwarzen Großbuchstaben auf den stromlinienförmigen Triebwagen. Auf die Minute pünktlich fahren sie los, während die Informationstafeln auf den benachbarten Gleisen Verspätungen und Ausfälle en masse für die Züge der Deutschen Bahn verkünden.
Es ist Mitte Oktober, Tag eins des Lokführer-Streiks bei der Bahn. Die Regiobahn funktioniert trotzdem – wie ein Schweizer Uhrwerk. Denn das zum Véolia-Konzern gehörende Unternehmen hat keinen Stress mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer: Es hat eigene Tarifverträge für sein Fahrpersonal.
Attraktiv ist die Regiobahn aber nicht nur an Streiktagen. Auf einer Strecke, die die Deutsche Bahn eigentlich wegen Kundenmangel einstellen wollte, befördert die Nachfolgerin heute 20 000 Fahrgäste täglich.
Gut 400 Kilometer südlich zieht die „Schwarzwaldbahn“ ihre Runden – von Karlsruhe über Offenburg und Triberg nach Konstanz. Seit Dezember 2006 ist hier ein neues Zeitalter angebrochen. Keine graffitibeschmierten Wagen mehr, keine Rumpelzüge, stattdessen sind komfortable, klimatisierte Doppelstockwagen im Einsatz, in denen elektronische Informationssysteme ebenso wenig fehlen wie Stromanschlüsse für Laptops und reichlich Platz für Fahrräder.
Das neue Angebot kommt an. Vom Start weg verzeichnet die Deutsche-Bahn-Tochter DB Regio auf dieser Strecke rund zehn Prozent mehr Fahrgäste, Tendenz steigend.
Regiobahn und Schwarzwaldbahn – beide gäbe es nicht ohne einen großen Wurf der Politik Ende des Jahrhunderts, ohne die Bahn-Reform. Mehr Markt, mehr Wettbewerb, mehr Qualität und mehr Verkehr auf der Schiene: Das war Anfang der 90er-Jahre das Credo der Politiker, die die schwerfälligen, schwer verschuldeten staatlichen Behörden Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn in die Deutsche Bahn AG überführten – mit dem Ziel, den Konzern für privates Kapital zu öffnen.
13 Jahre ist das inzwischen her. Und das Ziel scheint weiter entfernt denn je seit dem vergangenen Wochenende, seit dem SPD-Parteitag, an dem die Delegierten forderten: „Die Bahn gehört uns allen.“ Über eine „Volksaktie“, mit der keine Stimmrechte verbunden sind, sollen dem Parteitagsbeschluss zufolge 25,1 Prozent des Bahn-Kapitals dem Zugriff anderer Investoren entzogen werden. Scheinprivatisierung also statt der angestrebten Teilprivatisierung. Die CDU lehnt das Modell ab. Ob sich die Koalitionspartner doch noch einigen, ist unklar. Fest steht nur eines: Die Privatisierung der Bahn steht vorerst auf dem Abstellgleis. Ein Rückblick auf die Signalstörungen und Schwellen, die das Jahrhundertwerk Bahn-Reform bremsen.
Gerd Aberle muss keine Rücksicht mehr nehmen, nicht auf die Politik, nicht aufs Unternehmen, nicht auf seinen Arbeitgeber. Der Verkehrswissenschaftler der Universität Gießen und einer der Väter der Bahn-Reform ist im Ruhestand. Daher nimmt der Mann auch kein Blatt vor den Mund: Das, was sich da auf dem Berliner Parkett abspiele, sei eine „politische Bankrotterklärung“, schimpft Aberle, es sei „ein Trauerspiel“. Kerngedanke der Bahn-Reform sei gewesen, das Schienenverkehrsunternehmen „staatsferner“ zu machen, damit es nicht länger für die Politik als „Selbstbedienungsladen ohne Kasse“ diene. Und dafür brauche die Bahn nun einmal Geld und Druck privater Investoren.
Lesen Sie weiter auf Seite 2: Die eigentlich Erfolgsstory der Bahn-Reform.
Aberle saß von 1989 bis 1991, vom ersten bis zum letzten Tag, in der „Regierungskommission Bundesbahn“ – jenem elfköpfigen Gremium unter Vorsitz des ehemaligen Preussag-Vorstandschefs Günther Saßmannshausen, das der Politik Auswege aus dem bundesdeutschen Bahn-Dilemma aufzeigen sollte.
Jahrzehntelang im Rausch der Vollmotorisierung vom Eigentümer Bund eher wie altes Eisen behandelt, hatten sich die defizitären Bahn-Behörden zu ernsten Haushaltsrisiken des Bundes entwickelt. Mit fast 500 000 Beschäftigten überstiegen allein die Personalkosten von Bundesbahn und Reichsbahn im letzten Geschäftsjahr 1993 mit 2,3 Milliarden D-Mark die Einnahmen um fast zehn Prozent. Insgesamt waren 70 Milliarden D-Mark Verlust aufgelaufen.
„Nach handelsrechtlichen Grundsätzen waren beide Bahnen ein Fall für den Konkursrichter“, sagt Aberle. Wer heute wieder nach mehr staatlichem Einfluss auf die Bahn rufe, habe das vergessen oder verdrängt – nicht viel anders als der, der nostalgisch-verklärt sich an die guten Seiten der DDR erinnere, meint der Professor.
Die Regierungskommission lieferte das Konzept für die Bahn-Reform: Die Bahnen wurden in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und alle früheren hoheitlichen Aufgaben in das Eisenbahn-Bundesamt sowie in das Bundeseisenbahnvermögen ausgelagert. Die eine Behörde übernahm die Aufsicht, die andere die Schulden der Bahnen.
Für den Kunden war jedoch etwas anderes der augenfälligste Teil der Neuordnung – etwas, das die Reformer mit dem Begriff „Regionalisierung“ umschrieben und das am Ende die Regiobahn und die Schwarzwaldbahn hervorbrachte, das neue Unternehmen in den Markt lockte und den etablierten Konzern zur Verbesserung seines Angebots animierte. Im Kern geht es dabei darum: Bundesländer, Städte und Gemeinden haben die Verantwortung für den Regionalverkehr übernommen. Sie können bestimmte Strecken ausschreiben oder direkt an ein Verkehrsunternehmen vergeben.
Experten wie Adolf Müller-Hellmann, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), halten die Regionalisierung für die „eigentliche Erfolgsstory“ der Bahn-Reform. Von 1996 bis 2006 wuchs das Zugangebot im Nahverkehr um 27 Prozent, die Zahl der Fahrgäste um 35 Prozent.
Die Deutsche Bahn ist zwar immer noch Platzhirsch in diesem Marktsegment, hat aber kontinuierlich Strecken an Konkurrenten verloren. „Die Wettbewerber haben heute im Schienenpersonennahverkehr einen Marktanteil von immerhin 15 Prozent“, sagt Müller-Hellmann. Tendenz deutlich steigend.
Lesen Sie weiter auf Seite 3: Am Anfang steht ein agiler Schwabe.
Doch allzu viel will die Bahn nicht mehr abgeben. Der Konzern saniert, modernisiert daher landauf, landab mit Milliardenaufwand seine Infrastruktur und vor allem den überalterten Fahrzeugpark. Nicht um Monopole zementieren zu wollen, betont Ulrich Homburg, Chef der Bahn-Tochter DB-Regio, sondern um einen Marktanteil von „70 plus X Prozent“ zu halten. „Das politische Ziel der Bahn-Reform, einen attraktiven Schienennahverkehr mit Wettbewerb in der Branche zu entwickeln, ist eindeutig erfüllt“, sagt Müller-Hellmann. Und im Blick auf die politische Entwicklung fügt er diplomatisch hinzu: „Wir sind auf gutem Wege und müssen diesen unbedingt fortsetzen.“
Am Anfang dieses Weges steht ein agiler Schwabe, ein erfahrener Unternehmer, der mit viel Optimismus und Selbstbewusstsein den damals wohl schwersten Job in der Republik angeht: Heinz Dürr, der letzte Chef der Bundes- und Reichsbahn, der erste Chef der Bahn AG. „Die Regierungskommission hat sehr gute Arbeit geleistet“, zollt er heute noch den Reformvätern Anerkennung. „Entscheidend war die Rechtsform der Aktiengesellschaft. Der Vorstand sollte nach betriebswirtschaftlichen Kriterien unternehmerisch handeln können wie jeder andere Vorstand auch, kontrolliert allein vom Aufsichtsrat. Und dieser sollte das Management von der Politik abschirmen.“
Bundestag und Bundesrat segneten diesen Weg „mit 97 Prozent Zustimmung“ ab, so Dürr: „Alle, die heute dagegen sind, haben das offenbar vergessen.“ Ebenso wie das Ziel der Bahn-Reform, den Staatskonzern in weiteren Stufen zunächst von Grund auf zu sanieren und ihn dabei markt- und wettbewerbsfähig auszugestalten. „Die Idee war doch auch damals schon, der Bahn zu neuem Eigenkapital zu verhelfen“, ergänzt Dürr-Nachfolger Johannes Ludewig, heute oberster Interessenvertreter der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen. Und hat für die aktuellen Bedenkenträger nur Kopfschütteln übrig: „Kein anderes Land in Europa käme auf die Idee, das bisherige Erfolgsmodell der Bahn-Reform bis zur Unkenntlichkeit zu verändern.“
Dass jener erste Schritt zur Erneuerung der Bahn überhaupt funktionierte, war das Werk weniger entschlossener Männer, die sich auf die Kunst des Politikgeschäfts verstanden und ihr Ziel hartnäckig verfolgten. Der heutige VDA-Präsident Matthias Wissmann gehörte als junger Verkehrsminister im Kabinett von Helmut Kohl dazu: „Der gesamte komplexe Prozess der Bahn-Reform, der ja Grundgesetzänderungen und damit die Einbeziehung der damals mehrheitlich SPD-geführten Bundesländer erforderte, ist damals in kleinem Kreis vorbereitet worden.“
Von den Fraktionen bis zu den Landesregierungen und den Gewerkschaften sei „viel Überzeugungsarbeit“ zu leisten gewesen. In den Gesprächen entstand das Modell von der Regionalisierung des Schienennahverkehrs, das auch Wissmann heute „für den erfolgreichsten Schritt der Bahn-Reform“ hält.
Der gesetzgeberische Kraftakt war mit der Zustimmung des Bundesrats am 17. Dezember 2003 beendet. Buchstäblich in letzter Minute waren über 130 Gesetzesänderungen weit über das Grundgesetz hinaus beschlossen worden. Die Bahn AG wurde Anfang 1994 ins Handelsregister in Berlin-Charlottenburg eingetragen und im Berliner Ostbahnhof, der damals noch aus DDR-Zeiten Hauptbahnhof hieß, gefeiert – als Symbol für den Neuanfang fuhren ein ICE und eine alte Dampflok in die Bahnhofshalle ein.
Lesen Sie weiter auf Seite 4: Mehdorn verliert mehr und mehr den Rückhalt der Politiker.
Viel zu feiern gab es in den Folgejahren nicht mehr. Unter der knallharten Regie von Finanzvorstand Diethelm Sack fuhr das neue Unternehmen einen schmerzlichen, immer wieder von Rückschlägen gebremsten Kurs bei der Sanierung seiner Bilanzen. Nachdem zu Bundesbahn-Zeiten jahrzehntelang kaum investiert wurde, mussten die Bahn-Manager mit aller Kraft das Versäumte nachzuholen.
In behutsamem Zusammenspiel mit den Gewerkschaften ging parallel dazu der Personalabbau der Bahn über die Bühne. Der Konzern hat seine Mitarbeiterzahl etwa halbiert – bis heute ohne betriebsbedingte Kündigungen.
Querelen vor und hinter den Kulissen gab es reichlich. So legte sich Dürr als Aufsichtsratschef mit Nachfolger Ludewig an, forderte dessen Ablösung und musste dann selbst gehen. Ludewig folgte ihm ein paar Monate später, Ende 1999.
Hartmut Mehdorn wird neuer Bahn-Chef und der erste, der nach der Bahn-Reform eine grundsätzliche Kurskorrektur vornimmt. Unter dem Zwang der schlechten Zahlen verabschiedet er sich von der ursprünglichen Idee, den einzelnen Sparten des Konzerns nach und nach mehr Eigenständigkeit und gegebenenfalls auch eigene Börsengänge zu gewähren. Mehdorn baut den Konzern zu einer straff geführten Holding um – und er verwirklicht auch Ludewigs Idee von der Bahn als einem international operierenden Mobilitäts- und Logistikkonzern. Mehdorn übernimmt die weltweit operierende Spedition Schenker als Flaggschiff und die europaweiten Güterverkehrsaktivitäten der Tochter Railion.
Doch während Heinz Dürr mit schwäbischem Charme und der Gabe, komplexe Zusammenhänge in schlichte Worte zu verpacken, die Bundesregierung hinter sich weiß, verliert der weit weniger diplomatische Mehdorn mehr und mehr den Rückhalt der Politiker. Bizarrer Höhepunkt ist der Streit mit dem FDP-Abgeordneten Horst Friedrich, dem Mehdorn vor drei Jahren per Gericht den Vorwurf der „Bilanzkosmetik“ untersagen lassen will. Dass die Bahn ein erfolgreiches Unternehmen geworden ist, dass sie mehr Verkehr auf die Schiene holt und schneller als der Verkehrsmarkt wächst, interessiert in den Auseinandersetzungen kaum noch. Es wird polarisiert auf beiden Seiten, Gutachten folgen Gegengutachten. Und in immer neuen Kompromissformeln und auch längst juristisch angezweifelten Rechtskonstruktionen versucht Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) die Bahn-Reform auf Kurs zu halten.
Darüber entzweien sich die Parteien auch untereinander – der Konsens, der 1993 nach einem zähen halben Verhandlungsjahr stand, ist heute Lichtjahre entfernt. Jetzt bräuchte es eine starke politische Autorität, die alle Fäden in die Hand nimmt, fordert der ehemalige Verkehrsminister Matthias Wissmann. „Denn noch einen Anlauf ist die Sache allemal wert.“
