Aberle saß von 1989 bis 1991, vom ersten bis zum letzten Tag, in der „Regierungskommission Bundesbahn“ – jenem elfköpfigen Gremium unter Vorsitz des ehemaligen Preussag-Vorstandschefs Günther Saßmannshausen, das der Politik Auswege aus dem bundesdeutschen Bahn-Dilemma aufzeigen sollte.
Jahrzehntelang im Rausch der Vollmotorisierung vom Eigentümer Bund eher wie altes Eisen behandelt, hatten sich die defizitären Bahn-Behörden zu ernsten Haushaltsrisiken des Bundes entwickelt. Mit fast 500 000 Beschäftigten überstiegen allein die Personalkosten von Bundesbahn und Reichsbahn im letzten Geschäftsjahr 1993 mit 2,3 Milliarden D-Mark die Einnahmen um fast zehn Prozent. Insgesamt waren 70 Milliarden D-Mark Verlust aufgelaufen.
„Nach handelsrechtlichen Grundsätzen waren beide Bahnen ein Fall für den Konkursrichter“, sagt Aberle. Wer heute wieder nach mehr staatlichem Einfluss auf die Bahn rufe, habe das vergessen oder verdrängt – nicht viel anders als der, der nostalgisch-verklärt sich an die guten Seiten der DDR erinnere, meint der Professor.
Die Regierungskommission lieferte das Konzept für die Bahn-Reform: Die Bahnen wurden in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und alle früheren hoheitlichen Aufgaben in das Eisenbahn-Bundesamt sowie in das Bundeseisenbahnvermögen ausgelagert. Die eine Behörde übernahm die Aufsicht, die andere die Schulden der Bahnen.
Für den Kunden war jedoch etwas anderes der augenfälligste Teil der Neuordnung – etwas, das die Reformer mit dem Begriff „Regionalisierung“ umschrieben und das am Ende die Regiobahn und die Schwarzwaldbahn hervorbrachte, das neue Unternehmen in den Markt lockte und den etablierten Konzern zur Verbesserung seines Angebots animierte. Im Kern geht es dabei darum: Bundesländer, Städte und Gemeinden haben die Verantwortung für den Regionalverkehr übernommen. Sie können bestimmte Strecken ausschreiben oder direkt an ein Verkehrsunternehmen vergeben.
Experten wie Adolf Müller-Hellmann, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), halten die Regionalisierung für die „eigentliche Erfolgsstory“ der Bahn-Reform. Von 1996 bis 2006 wuchs das Zugangebot im Nahverkehr um 27 Prozent, die Zahl der Fahrgäste um 35 Prozent.
Die Deutsche Bahn ist zwar immer noch Platzhirsch in diesem Marktsegment, hat aber kontinuierlich Strecken an Konkurrenten verloren. „Die Wettbewerber haben heute im Schienenpersonennahverkehr einen Marktanteil von immerhin 15 Prozent“, sagt Müller-Hellmann. Tendenz deutlich steigend.
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