Doch allzu viel will die Bahn nicht mehr abgeben. Der Konzern saniert, modernisiert daher landauf, landab mit Milliardenaufwand seine Infrastruktur und vor allem den überalterten Fahrzeugpark. Nicht um Monopole zementieren zu wollen, betont Ulrich Homburg, Chef der Bahn-Tochter DB-Regio, sondern um einen Marktanteil von „70 plus X Prozent“ zu halten. „Das politische Ziel der Bahn-Reform, einen attraktiven Schienennahverkehr mit Wettbewerb in der Branche zu entwickeln, ist eindeutig erfüllt“, sagt Müller-Hellmann. Und im Blick auf die politische Entwicklung fügt er diplomatisch hinzu: „Wir sind auf gutem Wege und müssen diesen unbedingt fortsetzen.“
Am Anfang dieses Weges steht ein agiler Schwabe, ein erfahrener Unternehmer, der mit viel Optimismus und Selbstbewusstsein den damals wohl schwersten Job in der Republik angeht: Heinz Dürr, der letzte Chef der Bundes- und Reichsbahn, der erste Chef der Bahn AG. „Die Regierungskommission hat sehr gute Arbeit geleistet“, zollt er heute noch den Reformvätern Anerkennung. „Entscheidend war die Rechtsform der Aktiengesellschaft. Der Vorstand sollte nach betriebswirtschaftlichen Kriterien unternehmerisch handeln können wie jeder andere Vorstand auch, kontrolliert allein vom Aufsichtsrat. Und dieser sollte das Management von der Politik abschirmen.“
Bundestag und Bundesrat segneten diesen Weg „mit 97 Prozent Zustimmung“ ab, so Dürr: „Alle, die heute dagegen sind, haben das offenbar vergessen.“ Ebenso wie das Ziel der Bahn-Reform, den Staatskonzern in weiteren Stufen zunächst von Grund auf zu sanieren und ihn dabei markt- und wettbewerbsfähig auszugestalten. „Die Idee war doch auch damals schon, der Bahn zu neuem Eigenkapital zu verhelfen“, ergänzt Dürr-Nachfolger Johannes Ludewig, heute oberster Interessenvertreter der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen. Und hat für die aktuellen Bedenkenträger nur Kopfschütteln übrig: „Kein anderes Land in Europa käme auf die Idee, das bisherige Erfolgsmodell der Bahn-Reform bis zur Unkenntlichkeit zu verändern.“
Dass jener erste Schritt zur Erneuerung der Bahn überhaupt funktionierte, war das Werk weniger entschlossener Männer, die sich auf die Kunst des Politikgeschäfts verstanden und ihr Ziel hartnäckig verfolgten. Der heutige VDA-Präsident Matthias Wissmann gehörte als junger Verkehrsminister im Kabinett von Helmut Kohl dazu: „Der gesamte komplexe Prozess der Bahn-Reform, der ja Grundgesetzänderungen und damit die Einbeziehung der damals mehrheitlich SPD-geführten Bundesländer erforderte, ist damals in kleinem Kreis vorbereitet worden.“
Von den Fraktionen bis zu den Landesregierungen und den Gewerkschaften sei „viel Überzeugungsarbeit“ zu leisten gewesen. In den Gesprächen entstand das Modell von der Regionalisierung des Schienennahverkehrs, das auch Wissmann heute „für den erfolgreichsten Schritt der Bahn-Reform“ hält.
Der gesetzgeberische Kraftakt war mit der Zustimmung des Bundesrats am 17. Dezember 2003 beendet. Buchstäblich in letzter Minute waren über 130 Gesetzesänderungen weit über das Grundgesetz hinaus beschlossen worden. Die Bahn AG wurde Anfang 1994 ins Handelsregister in Berlin-Charlottenburg eingetragen und im Berliner Ostbahnhof, der damals noch aus DDR-Zeiten Hauptbahnhof hieß, gefeiert – als Symbol für den Neuanfang fuhren ein ICE und eine alte Dampflok in die Bahnhofshalle ein.
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