Viel zu feiern gab es in den Folgejahren nicht mehr. Unter der knallharten Regie von Finanzvorstand Diethelm Sack fuhr das neue Unternehmen einen schmerzlichen, immer wieder von Rückschlägen gebremsten Kurs bei der Sanierung seiner Bilanzen. Nachdem zu Bundesbahn-Zeiten jahrzehntelang kaum investiert wurde, mussten die Bahn-Manager mit aller Kraft das Versäumte nachzuholen.
In behutsamem Zusammenspiel mit den Gewerkschaften ging parallel dazu der Personalabbau der Bahn über die Bühne. Der Konzern hat seine Mitarbeiterzahl etwa halbiert – bis heute ohne betriebsbedingte Kündigungen.
Querelen vor und hinter den Kulissen gab es reichlich. So legte sich Dürr als Aufsichtsratschef mit Nachfolger Ludewig an, forderte dessen Ablösung und musste dann selbst gehen. Ludewig folgte ihm ein paar Monate später, Ende 1999.
Hartmut Mehdorn wird neuer Bahn-Chef und der erste, der nach der Bahn-Reform eine grundsätzliche Kurskorrektur vornimmt. Unter dem Zwang der schlechten Zahlen verabschiedet er sich von der ursprünglichen Idee, den einzelnen Sparten des Konzerns nach und nach mehr Eigenständigkeit und gegebenenfalls auch eigene Börsengänge zu gewähren. Mehdorn baut den Konzern zu einer straff geführten Holding um – und er verwirklicht auch Ludewigs Idee von der Bahn als einem international operierenden Mobilitäts- und Logistikkonzern. Mehdorn übernimmt die weltweit operierende Spedition Schenker als Flaggschiff und die europaweiten Güterverkehrsaktivitäten der Tochter Railion.
Doch während Heinz Dürr mit schwäbischem Charme und der Gabe, komplexe Zusammenhänge in schlichte Worte zu verpacken, die Bundesregierung hinter sich weiß, verliert der weit weniger diplomatische Mehdorn mehr und mehr den Rückhalt der Politiker. Bizarrer Höhepunkt ist der Streit mit dem FDP-Abgeordneten Horst Friedrich, dem Mehdorn vor drei Jahren per Gericht den Vorwurf der „Bilanzkosmetik“ untersagen lassen will. Dass die Bahn ein erfolgreiches Unternehmen geworden ist, dass sie mehr Verkehr auf die Schiene holt und schneller als der Verkehrsmarkt wächst, interessiert in den Auseinandersetzungen kaum noch. Es wird polarisiert auf beiden Seiten, Gutachten folgen Gegengutachten. Und in immer neuen Kompromissformeln und auch längst juristisch angezweifelten Rechtskonstruktionen versucht Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) die Bahn-Reform auf Kurs zu halten.
Darüber entzweien sich die Parteien auch untereinander – der Konsens, der 1993 nach einem zähen halben Verhandlungsjahr stand, ist heute Lichtjahre entfernt. Jetzt bräuchte es eine starke politische Autorität, die alle Fäden in die Hand nimmt, fordert der ehemalige Verkehrsminister Matthias Wissmann. „Denn noch einen Anlauf ist die Sache allemal wert.“
