Chaos und Milliardenlöcher: Vier Jahre nach dem Verkauf der Metro an ein Firmenkonsortium ist Londons Verkehrsgesellschaft TFL der einzige Interessent, um die bankrotte Metronet Rail zu übernehmen. Das ist nicht nur im wirtschaftsliberalen Königreich eine kleine Revolution, sondern auch eine peinliche Niederlage für Premierminister Gordon Brown.
Schon als Londons U-Bahn am 11. Januar 1863 ihren Betrieb aufnahm, klagten die Passagiere über den schlechten Service. Foto: Reuters
LONDON. „Um acht Uhr begann das Verlangen, mit der Untergrundbahn Richtung City zu fahren, sich an den verschiedenen Stationen entlang der Strecke zu manifestieren, und um neun wurde den Behörden deutlich, dass die Lokomotivkraft und die zur Verfügung stehenden Waggons in keiner Weise den Erfordernissen entsprachen.“ So schilderte vor 144 Jahren, am 11. Januar 1863, der Reporter der Londoner Tageszeitung „The Guardian“ den Andrang, den die Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke der Welt in London auslöste. Das neue Zeitalter des unterirdischen Stadtverkehrs begann mit einem Chaos.
Noch heute verkehrt die Metropolitan Railway auf der gleichen Strecke zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon. Und noch heute können ihre Fahrgäste genau den gleichen Satz aufschreiben wie vor anderthalb Jahrhunderten. Nur dass es nicht die Publikumsattraktion eines Eröffnungstages ist, sondern der ganz normale Alltag, in dem vollgestopfte Züge in Tunneln feststecken und Bahnhöfe regelmäßig viertelstundenweise wegen Überfüllung geschlossen werden.
Seit Dienstag dieser Woche ist so gut wie klar, wer das Chaos beenden soll: die öffentliche Hand. Nur vier Jahre nach dem Verkauf der Metro an ein Firmenkonsortium ist Londons Verkehrsgesellschaft Transport for London (TFL) der einzige Übernahmeinteressent für die bankrotte Metronet Rail. Peinlich für Premierminister Gordon Brown: Der hatte als Minister die Teilprivatisierung der „Tube“ (Röhre) einst gegen alle Widerstände durchgedrückt.
London war 1863 die erste Stadt der Welt mit einer U-Bahn. 25 000 Passagiere transportierte sie an ihrem ersten Tag. Heute sind es täglich mehr als drei Millionen – 2006 beförderte Londons Metro erstmals mehr als eine Milliarde Fahrgäste mit ihren zwölf Linien, 408 Kilometern Gleisen und 275 Stationen.
Längst ist die glorreiche Geschichte ein Fluch. Die Anlagen sind marode und störanfällig. Am Versuch, die „Underground“ ins 21. Jahrhundert zu befördern, sind die privaten Investoren, die neun von zwölf Strecken übernahmen, gescheitert. Allerdings fielen sie auch einem Kleinkrieg mit der Stadt zum Opfer. An Metronet beteiligten sich fünf Unternehmen mit je 50 Millionen Pfund: Der Bahnhersteller Bombardier, Großbritanniens größter Baukonzern Balfour Beatty, der Energieversorger EdF, die Ex-RWE-Tochter Thames Water und die Ingenieurfirma WS Atkins. Das Startkapital ergänzte ein Kreditpaket von 2,6 Milliarden Pfund, arrangiert von der Deutschen Bank. 17 Milliarden Pfund sollte die stadteigene Transport for London über 30 Jahre hinweg an Metronet zahlen, um neun Strecken zu modernisieren.
Die Konsorten verteilten die Aufträge: Bombardier soll Züge und Signalanlagen liefern, Balfour Beatty die Schienen erneuern und die anderen Ingenieursarbeiten leisten und die Bahnhöfe renovieren. Schnell begann ein Kleinkrieg zwischen Investoren und Stadt. Metronet-Chef Andrew Lezala klagte, dass TFL ständig die Anforderungen erhöhe. Statt 80 Überwachungskameras habe Metronet im Bahnhof Oxford Circus plötzlich 300 installieren wollen. Den Bahnhof Lancaster Gate habe man in drei verschiedenen Grau-Tönen streichen müssen, bis der Auftraggeber endlich zufrieden gewesen sei. Nach nur vier Jahren hat Metronet das Budget um einen Milliardenbetrag überzogen, doch die Stadtregierung weigert sich, Geld nachzuschießen. Da blieb im Juli nur die Insolvenz. Nicht so schlimm für Firmenchef Lezala: Er trat ab – mit einer halben Million Pfund Abfindung.
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Die Pleite von Metronet ist auch eine Pleite für die Labour-Partei. Die Trennung in Betrieb und Netz war nämlich eine Herzensangelegenheit von „New Labour“. Nach ihrem Wahlsieg 1997 propagierten Premier Tony Blair und sein Schatzkanzler Gordon Brown „Public Private Partnerships“ (PPP) als moderne Alternative zu den rabiaten Privatisierungen der Thatcher-Ära, die zwar die Wirtschaft belebten, aber auch viele unerwünschte Folgen hatten.
Mit PPP sollten private Investoren staatliche Leistungen übernehmen, aber unter strikter Kontrolle der öffentlichen Hand. „PPPs sind ein Kernelement unserer Strategie“, erklärte Browns Schatzamt im April 2003: „Sie sorgen dafür, dass neue Investitionen effizient gemanagt werden und zu besseren öffentlichen Dienstleistungen führen.“
Londons Bürgermeister Ken Livingstone mochte das nie recht glauben – und er kämpfte fünf Jahre lang verbissen gegen Browns Pläne. Der „Rote Ken“, der damals noch aus der Labour-Partei ausgeschlossen war, holte sich den Ex-CIA-Agenten und Nahverkehrsexperten Bob Kiley für ein Millionenhonorar aus den USA, und er zog sogar vor Gericht gegen Brown – vergeblich. Anfang 2003 trat die komplizierte Partnerschaft zwischen der TFL und Metronet und Tube Lines in Kraft. Berater und Anwälte sollen an den PPP-Verträgen an die 500 Millionen Pfund – 720 Millionen Euro – verdient haben.
Nun hat Livingstone zwar recht behalten, aber er hat auch ein gewaltiges Problem geerbt. Um sich bei der Bürgermeisterwahl im kommenden Jahr als Retter der U-Bahn präsentieren zu können, muss er die Pannen rasch abstellen und eine neue Finanzierung stemmen. Die Nutzer machen bereits Druck: „Es dürfen jetzt auf keinen Fall die dringend nötigen Investitionen in das Netz verzögert oder gekürzt werden“, warnt Brian Cooke, Chairman von London Travel Watch, der Interessenvertretung der Nahverkehrskunden.
Livingstone weiß: Fahrgäste sind Wähler. Wie berichtete doch der Reporter anno 1863: „Im Laufe des Vormittags wuchsen die Massen enorm, und als ein Zug nach dem anderen begleitet vom Ruf ,Kein Platz!’ einlief, schien das einen entmutigenden Effekt auf die Wartenden zu haben.“
