„2004 war ein gutes Bahnjahr“
Das Mehdorn-Interview im Wortlaut

Vorstandschef Hartmut Mehdorn äußert sich im Handelsblatt über Reform und Börsengang, Erfolgsaussichten und Europa-Perspektiven der Deutschen Bahn AG.

Herr Mehdorn, der Börsengang der Bahn wurde verschoben, die Kapitalmarktfähigkeit wird sich verzögern. War 2004 für Sie nicht ein rabenschwarzes Jahr?

Mehdorn: Ganz und gar nicht! Ich rede lieber von halbvollen Gläsern: 2004 war ein gutes Bahnjahr. Wir haben die Verkehrsleistung gesteigert und unser Ergebnis gegenüber 2003 um 370 Mill. Euro verbessert. Vor allem: Wir machen 200 Mill. Euro Gewinn, erstmals in der Geschichte der Deutschen Bahn AG ohne staatliche Subvention. Der Konzern steht beim Betriebsergebnis gegenüber 1994 um 3,2 Mrd. Euro besser da.

Gleichwohl haben Sie die Ziele ihrer mittelfristigen Finanzplanung nicht erreicht.

Mehdorn: Wir haben unsere Planung im Wesentlichen eingehalten. Insgesamt mussten wir seit 2000 rund 700 Mill. Euro zusätzlicher, nicht vorhersehbarer Belastungen verkraften, darunter massiv steigende Energiekosten und das Vergnügen, 60 Mill. Euro für die Bahnpolizeidienste des Bundesgrenzschutzes berechnet zu bekommen. Trotzdem haben wir unsere Ergebnisziele weitgehend erreicht und bleiben auf Kurs. Im nächsten Fünfjahreszeitraum haben wir die Ergebnislinie für 2005 bis 2007 leicht abgesenkt, weil wir uns auf jede Menge Negativfaktoren einstellen müssen. Wir leiden im Personenfernverkehr unter der Konsumzurückhaltung und im Güterverkehr unter Margenverfall von acht bis neun Prozent.

Für die nächsten Jahre rechnen Sie schon wieder mit kräftigen Gewinnsteigerungen. Sind sie da nicht zu optimistisch?

Mehdorn: Nein, das ist realistisch. Spätestens 2008 sind wir beim Gewinn wieder da, wo wir hin wollten. Wir wollen Jahr für Jahr eine Ergebnisverbesserung von mindestens 300 Mill. Euro erreichen.

Dafür muss sicher weiter kräftig gespart werden?

Mehdorn: Wir müssen wie jedes Industrieunternehmen jährliche Effizienzsteigerungen von drei bis fünf Prozent erreichen. Das Sanierungsprogramm „Fokus“ hat uns in den letzten fünf Jahren 2,1 Mrd. Euro gebracht. Daran soll das neue Programm „Qualify“ anknüpfen.

Und der Börsengang der Deutschen Bahn rückt in weite Ferne?

Mehdorn: Warum? Aber das ist gar nicht Sache der Bahn, sondern ihres Eigentümers, des Bundes. Die Bahn bräuchte überhaupt keinen Börsengang - wenn ihr der Staat als Alleineigentümer genügend Eigenkapital zur Verfügung stellen könnte. Wir brauchen zusätzliche Investitionsmittel, weil wir die Bahn weiter ausbauen und modernisieren müssen. Die Ansprüche unserer Kunden richten sich dabei nicht nach dem Budget des Finanzministers. Also brauchen wir Kapital aus anderen Quellen, wenn unserer Eigentümer uns nicht helfen kann. Und das kann nur von privaten Investoren kommen.

Ihnen wird immer wieder vorgeworfen, dass Sie es gar nicht schaffen, die Investitionsmittel des Bundes für die Infrastruktur auszugeben. Wie sieht es jetzt, zum Abschluss des Haushaltsjahres 2004, aus?

Mehdorn: Solche Aussagen sind schlicht falsch. Schon im vergangenen Jahr haben wir alle Bundesmittel ausgegeben. In diesem Jahr stehen uns rund 3,26 Mrd. Euro für Investitionen in die Infrastruktur zur Verfügung. Und davon werden wir mehr als 98 Prozent abrufen.

Also nur beinahe eine Punktlandung wie im Vorjahr?

Mehdorn: Ja, wenn auch nicht auf den letzten Euro. Doch damit können alle zufrieden sein, denn dieses Jahr war finanztechnisch ein einmaliges, weil es mit einer vorläufigen Haushaltsführung begann. Dann strich der Bund seine Mittel zusammen, und alle Finanzierungsvereinbarungen mussten neu gefasst werden. Das dauerte bis in den Spätherbst. Da ist ein Geschäftsjahr planerisch längst gelaufen. Wir haben erhebliche Probleme mit der Kameralistik des Bundes. Das Denken und Abrechnen in Haushaltsjahren geht völlig an unserem Bedarf vorbei, denn Bauprojekte erstrecken sich meist über mehrere Jahre.

Der Bund hat die Investitionen für die Bahn zusammengestrichen. Was bedeutet das für Sie?

Mehdorn: Im Zeitraum von 2004 bis 2008 stehen uns statt der vorgesehenen 23,6 Mrd. nur 15,3 Mrd. Euro zur Verfügung. Wir können mit Müh’ und Not noch 66 laufende Projekte fortführen. Alle neuen Vorhaben verschwinden in der Schublade.

Zurück zum Problemfall Schienengüterverkehr. Railion ist tief in die roten Zahlen abgerutscht. Wie soll es da weitergehen? Ihr Transport- und Logistik-Chef Bernd Malmström wollte einen radikalen Sparkurs durchsetzen, nun nimmt er seinen Hut...

Mehdorn: Vorstandspersonalien möchte ich hier nicht kommentieren. Richtig ist aber, dass wir schwierige Zeiten im Güterverkehr haben. Da Herr Malmström aus Altersgründen ohnehin nur noch bis Ende 2006 zur Verfügung gestanden hätte, hat er selbst angeboten, auf die Vertragsverlängerung zu verzichten. So besteht die Chance, dem Güterverkehr in dieser schwierigen Phase eine kontinuierliche Führung mindestens für fünf Jahre zu geben. Die Politik und auch die Eisenbahner-Gewerkschaften haben deutlich gemacht, dass sie keinen Schrumpfkurs bei der Güterbahn wollen.

Lässt sich denn noch mit Fracht mehr Verkehr auf die Schiene holen?

Mehdorn: Selbstverständlich. Wir kämpfen um jede Tonne Fracht. Wir haben Wachstumsziele, keine Schrumpfziele.

Zum Personenfernverkehr: Sie haben mit gleich zwei Preiserhöhungen in einem Jahr ihre Kunden verschreckt.

Mehdorn: Nein, haben wir nicht. Wir registrieren vielmehr die seit Jahren höchste Auslastungsquote in unseren Fernzügen. Abgesehen davon: Preiserhöhungen machen keinem Unternehmen Spaß. Aber wir mussten handeln. Wir hatten Kostensteigerungen, die wir intern nicht vollständig kompensieren konnten. Unsere Kunden fahren heute im Fernverkehr beim Normalpreis noch auf einem Preisniveau, das in etwa dem von 1997 entspricht. Die Energiepreise sind seitdem drastisch gestiegen. Zudem finden weniger als 20 Prozent der Fahrten im Fernverkehr zum Normalpreis statt. Sonderbar: Der deutsche Autofahrer zahlt weitgehend klaglos immer höhere Spritpreise, aber wehe die Bahn reagiert auf Kostensteigerungen.

Liegt das nicht daran, dass die Bahn per se als teuer gilt?

Mehdorn: Ja, wir haben ein Problem mit der Preiswahrnehmung. Dabei liegt die Betonung auf Wahrnehmung. Wenn man ehrlich rechnet und nicht nur Spritkosten oder den nackten Preis für ein Billigflugticket kalkuliert, gibt es kein preiswerteres Verkehrsmittel als die Bahn.

Als Sie vor fünf Jahren Anfang Dezember als Bahnchef antraten, haben sie sich gleich mit ihrem französischen Kollegen Gallois getroffen. Doch aus Ihrer persönlichen Freundschaft ist nicht wirklich eine gute Zusammenarbeit geworden.

Mehdorn: Ich bin durch meine Familie und durch meine berufliche Laufbahn selbst stark französisch geprägt und muss zugeben, dass wir gerne ein bisschen mehr machen würden. Es gibt aber schon eine Reihe guter Kooperationen, etwa im Güterverkehr zwischen deutschen und französischen Rangierbahnhöfen.

Aber zu einem gemeinsamen Europa-Zug für internationale Hochgeschwindigkeitsstrecken hat es doch nicht gereicht?

Mehdorn: Die Franzosen haben sich auf Jahre mit TGV-Zügen eingedeckt, da ist das Interesse nicht so groß. Wir bekommen noch neue ICE-Züge und haben die Erneuerung unserer ICE 1-Flotte vorgesehen. Das heißt, dass wir alle erst einmal keinen weiteren Bedarf haben. Unabhängig davon haben wir aber das Projekt des Europa-Zuges weiter vorangetrieben. Alle Anforderungen sind definiert. Wir können im Bedarfsfall sofort loslegen. Ein solcher Airbus auf Schienen wäre auch für die Industrie ein Segen.

Die wartet auf Aufträge...

Mehdorn: Ja, aber wir haben unseren Bedarf an neuem Rollmaterial weit gehend gedeckt. Wir haben aber vor, weiter in den Nahverkehr zu investieren. Dies ist natürlich abhängig von den weiteren Ausschreibungen. Nach den vielen Problemen mit neuen Fahrzeugen müsste die Industrie dann aber eine bessere Qualität liefern als bisher. Wir werden in die Verträge erheblich höhere Druckpotenziale einbauen, auch im Interesse unserer Kunden.

Das Interview führte Eberhard Krummheuer.

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