Auf der Achse Deutschland-Italien liefern sich die Cargo-Bahnen massiven Wettbewerb: Im Alpentransit wächst der Kampf um Güterzüge

Auf der Achse Deutschland-Italien liefern sich die Cargo-Bahnen massiven Wettbewerb
Im Alpentransit wächst der Kampf um Güterzüge

Auf Europas Schienen kommt der internationale Wettbewerb in Fahrt. Paradestrecke ist die Nord-Süd-Achse von Deutschland über die Schweiz nach Italien. Dort liefern sich vorwiegend die beiden Cargo-Töchter der Deutschen Bahn (DB) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) einen Kampf um lukrative Großkunden-Aufträge.

DÜSSELDORF. Präsent sind aber auch private Anbieter wie die größte private deutsche Güterbahn TX Logistik AG, an der die italienische Staatsbahn beteiligt ist. Auch das bislang verschlossene französische Schienennetz steht vor der Öffnung, zudem hoffen die Güterbahnen auf Langstrecken nach Südosteuropa.

Jeder dritte Güterzug, der rund um die Uhr im Stundentakt von Mannheim nach Basel unterwegs ist, wird von einer SBB-Lok gezogen. Dagegen sind auf dem Gotthard und der Lötschberg-Simplon-Route in der Schweiz Loks der Railion AG ein alltäglicher Anblick: 250 bis 350 Güterzüge fährt die DB-Tochter pro Woche selbst oder mit ihrem Partner Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) durch die Alpen.

Daniel Nordmann, Chef der SBB-Cargo, sieht es mit einem lachenden und einem weinenden Auge: „Auf unserer Hausstrecke am Gotthard haben wir nur noch etwa 50 Prozent Marktanteil. Das schmerzt, aber wir kompensieren das mit unseren Aktivitäten in Deutschland und Italien. Es ist einfach eine neue Welt: Der Wettbewerb ist auf der Nord-Süd-Achse zum Alltag geworden.“

Dort will Nordmann Marktführer werden. So hat die SBB Cargo ihre Transportleistung auf deutschen Schienen Mitte Dezember von einem Tag auf den anderen von 75 Zügen pro Woche auf 320 mehr als vervierfacht und in Oberitalien sogar verfünffacht. Bei diversen Ausschreibungen von Großkunden hatte SBB Cargo die Nase vorn. Sie fährt etwa für den Schweizer Spezialisten Hupac Container von Belgien nach Norditalien, für Saarstahl Produkte in die Po-Ebene oder für Exxon Mobile Mineralölprodukte aus Italien nach Mannheim.

Außerhalb der Eidgenossenschaft bearbeitet SBB Cargo in Deutschland und in Italien den Markt über eigene Töchter. Nordmann hält das für entscheidend: Er hat von Basel aus stets den unternehmerischen Durchgriff auf das Auslandsgeschäft, das er mit 120 Loks und gut 160 Mitarbeitern führt.

Die bisherige gemeinsame Deutschland-Tochter mit der kommunalen Bahn, Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), wurde im beiderseitigen Einverständnis aufgelöst. Es sei wegen unterschiedlicher strategischer Ausrichtungen einfacher so, sagt Nordmann. „Wir bleiben gute Kooperationspartner im täglichen Geschäft“, bestätigt HGK-Vorstandschef Rolf Bender. Während die Schweizer auf das Nord-Süd-Geschäft ausgerichtet seien, engagierten sich die Kölner, die im vergangenen Jahr ihr Güterverkehrsaufkommen um stolze elf Prozent steigerten, auch in anderen Regionen, speziell im Seehafenverkehr nach Rotterdam und Antwerpen.

Bald auch Liberalisierung in Frankreich

Railion-Vorstandschef Klaus Kremper sieht die Konkurrenz gelassen: „Der Wettbewerb mit der SBB ist durchaus in Ordnung, weil er fair ist.“ Während die Schweizer sich auf den Nord-Süd- Korridor beschränken, wollen die Deutschen als „europäischer Netzwerkanbieter“ auch auf anderen Auslandsachsen Shuttle-Züge fahren, sagt Kremper. Für Chemietransporte und für Automobilverkehre nehme der Wettbewerb stark zu – etwa nach Osteuropa und auch nach Frankreich.

Gerade dieser Markt stehe kurz vor der Öffnung, beobachtet Martin Henke, Geschäftsführer Güterverkehr des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen: „Der französische Schienennetzbetreiber akquiriert zurzeit wie ein Klinkenputzer bei den deutschen Bahnunternehmen, um seine Kapazitäten zu vermarkten. Zwar gibt es noch technische Zulassungsprobleme. Doch die sind sicher bald gelöst, und dann ist das ein hoch interessanter Markt.“

Nicht nur die Staatsbahnen stehen parat: Im Januar gründeten fünf Privatbahnen aus Europa – darunter die BASF-Tochter Rail4Chem – in Rotterdam die „European Bulls“. Sie soll eine kraftstrotzende Allianz mit großen Zielen werden: Auf den Europa-Langstrecken will die Carrier-Kooperation bis 2015 mindestens 35 Prozent des Marktes ergattern.

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