Bahn-Börsengang
Schwierige Weichenstellung

Am Bahn-Börsengang scheiden sich die Geister. Nicht nur in der Politik sind die Details heiß umstritten. Auch Wirtschaft und Verbände verfolgen unterschiedlichste Interessen. Investoren und Investmentbanker bevorzugen die Trennung von Bahn und Netz.

ek / rob Bahn-Chef Hartmut Mehdorn hat die Parole schon vor Monaten ausgegeben: Während in der Politik noch über verschiedene Modelle zur Privatisierung der noch bundeseigenen Bahn diskutiert werde, beweise der tatsächlich existierende Konzern mit seiner Integration von Netz und Betrieb schon seit letztem Jahr, dass er nach harter Sanierung nun erfolgreich Geld verdiene. Warum, so das Bahn-Argument, sollte man daran etwas ändern und sich auf die auch finanziellen Abenteuer anderer Strukturmodelle einlassen?

Es ist das Plädoyer für den Erhalt des gewachsenen Konzerns, in dem die operativen Geschäftsbereiche Personenverkehr und Güterverkehr mit dem Netz unter einer Holding vereint sind. Für den Erhalt der Integration spricht aus Mehdorns Sicht, dass wohl kein anderer Player im Eisenbahngeschäft ein derart vitales Interesse an einer funktionierenden und weiter entwickelten Infrastruktur habe wie der Marktführer mit seinen Töchtern, die das Geschäft bestreiten.

Ein Horror ist aus der Konzernperspektive der Verbleib des Netzes beim Staat – wegen der Befürchtung, dass die Infrastruktur nur noch verwaltet, nicht weiterentwickelt wird. Das sehen die Bahn-Manager als gefährlichen Rückschritt in die alten Zeiten der Behörden-Bundesbahn vor der Bahnreform von 1994 an. Den Bund würde die Bahn aber im integrierten Konzern ohnehin nicht los. Er muss 51-Prozent–Gesellschafter bleiben, denn das Grundgesetz verpflichtet ihn zum Erhalt der Schienenwege.

Mehdorn argumentiert auch mit Blick auf den Börsengang selbst. Ein Modell, das Netz und Betrieb trennt, der Bahn aber zugleich ein Netznutzungsrecht einräumt, sei für Investoren zu kompliziert und könnte viele Investoren abschrecken. Unterstützung erhielt er von einer Studie, die die Investmentbank Morgan Stanley für den Bund angefertigt hat: Die komplizierte Aufteilung des Konzerns werde eine Privatisierung um bis zu zwei Jahre verzögern, hieß es darin.

Allerdings ist die Meinung längst nicht Konsens. Investmentbanker melden grundsätzliche Bedenken gegenüber einer Privatisierung der Bahn samt Schienennetz an. „Die Schwäche des integrierten Modells ist in der dauerhaften Vermischung von Geschäftsinteressen und Infrastrukturverantwortung zu sehen. Da prallen Renditeerwartung und grundgesetzlicher Auftrag ständig aneinander“, sagte Hans Martin Bury, Managing Director der Investmentbank Lehman Brothers und früherer Staatsminister im Kanzleramt, dem Handelsblatt. Auf private Investoren wirke das abschreckend. Die Märkte wollten Transparenz, und diese werde ihnen bei einer Trennung geboten, da es hier klare Verantwortlichkeiten und keine politischen Einflüsse im Verkehrsbereich gebe. Zudem könne mit der „Bahn light“ eine höhere Rendite erzielt werden, da die Schiene stets teure Investitionen erfordere.

Auch die von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee ins Gespräch gebrachte Rückhol-Option ändere daran nichts. „Dieses Variante ist am schlechtesten vermittelbar. Sie führt zu einer Verunsicherung potenzieller Investoren. Aus meiner Sicht ist das lediglich eine taktische Variante für die politischen Verhandlungen“, sagte Bury. Tiefensee hatte vorgeschlagen, das Integrationsmodell mit dem Recht des Bundes zu verknüpfen, das Netz nach Ablauf einer bestimmten Frist zurück zu fordern.

Für richtig hält Bury aber, dass die Bahn das Netz bewirtschaftet. Damit schaffe man einen weichen Übergang bei der Trennung, halte den Sicherheitsstandard und löse die Beschäftigungsprobleme der Übergangsphase.

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