Bahn-Börsengang
Unbestimmt verspätet

Die Deutsche Bahn wird auf absehbare Zeit nicht im Zielbahnhof Börse ankommen. Die Politik bremst das Unternehmen aus – nicht zum ersten Mal. Mit der Bahn-Reform war ursprünglich das Gegenteil geplant. Eine Handelsblatt-Reportage.

DÜSSELDORF. Alle zwanzig Minuten halten blitzsaubere rot-weiß lackierte Nahverkehrszüge im Düsseldorfer Hauptbahnhof. „Regiobahn“ steht in schwarzen Großbuchstaben auf den stromlinienförmigen Triebwagen. Auf die Minute pünktlich fahren sie los, während die Informationstafeln auf den benachbarten Gleisen Verspätungen und Ausfälle en masse für die Züge der Deutschen Bahn verkünden.

Es ist Mitte Oktober, Tag eins des Lokführer-Streiks bei der Bahn. Die Regiobahn funktioniert trotzdem – wie ein Schweizer Uhrwerk. Denn das zum Véolia-Konzern gehörende Unternehmen hat keinen Stress mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer: Es hat eigene Tarifverträge für sein Fahrpersonal.

Attraktiv ist die Regiobahn aber nicht nur an Streiktagen. Auf einer Strecke, die die Deutsche Bahn eigentlich wegen Kundenmangel einstellen wollte, befördert die Nachfolgerin heute 20 000 Fahrgäste täglich.

Gut 400 Kilometer südlich zieht die „Schwarzwaldbahn“ ihre Runden – von Karlsruhe über Offenburg und Triberg nach Konstanz. Seit Dezember 2006 ist hier ein neues Zeitalter angebrochen. Keine graffitibeschmierten Wagen mehr, keine Rumpelzüge, stattdessen sind komfortable, klimatisierte Doppelstockwagen im Einsatz, in denen elektronische Informationssysteme ebenso wenig fehlen wie Stromanschlüsse für Laptops und reichlich Platz für Fahrräder.

Das neue Angebot kommt an. Vom Start weg verzeichnet die Deutsche-Bahn-Tochter DB Regio auf dieser Strecke rund zehn Prozent mehr Fahrgäste, Tendenz steigend.

Regiobahn und Schwarzwaldbahn – beide gäbe es nicht ohne einen großen Wurf der Politik Ende des Jahrhunderts, ohne die Bahn-Reform. Mehr Markt, mehr Wettbewerb, mehr Qualität und mehr Verkehr auf der Schiene: Das war Anfang der 90er-Jahre das Credo der Politiker, die die schwerfälligen, schwer verschuldeten staatlichen Behörden Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn in die Deutsche Bahn AG überführten – mit dem Ziel, den Konzern für privates Kapital zu öffnen.

13 Jahre ist das inzwischen her. Und das Ziel scheint weiter entfernt denn je seit dem vergangenen Wochenende, seit dem SPD-Parteitag, an dem die Delegierten forderten: „Die Bahn gehört uns allen.“ Über eine „Volksaktie“, mit der keine Stimmrechte verbunden sind, sollen dem Parteitagsbeschluss zufolge 25,1 Prozent des Bahn-Kapitals dem Zugriff anderer Investoren entzogen werden. Scheinprivatisierung also statt der angestrebten Teilprivatisierung. Die CDU lehnt das Modell ab. Ob sich die Koalitionspartner doch noch einigen, ist unklar. Fest steht nur eines: Die Privatisierung der Bahn steht vorerst auf dem Abstellgleis. Ein Rückblick auf die Signalstörungen und Schwellen, die das Jahrhundertwerk Bahn-Reform bremsen.

Gerd Aberle muss keine Rücksicht mehr nehmen, nicht auf die Politik, nicht aufs Unternehmen, nicht auf seinen Arbeitgeber. Der Verkehrswissenschaftler der Universität Gießen und einer der Väter der Bahn-Reform ist im Ruhestand. Daher nimmt der Mann auch kein Blatt vor den Mund: Das, was sich da auf dem Berliner Parkett abspiele, sei eine „politische Bankrotterklärung“, schimpft Aberle, es sei „ein Trauerspiel“. Kerngedanke der Bahn-Reform sei gewesen, das Schienenverkehrsunternehmen „staatsferner“ zu machen, damit es nicht länger für die Politik als „Selbstbedienungsladen ohne Kasse“ diene. Und dafür brauche die Bahn nun einmal Geld und Druck privater Investoren.

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