Bahnprivatisierung
Trügerische Harmonie

Obwohl die Koalitionsfraktionen am Vormittag der Teilprivatisierung der Bahn zugestimmt haben, ist der Verkauf von Anteilen entgegen den Beteuerungen der Bundesregierung längst nicht in trockenen Tüchern. Kanzlerin Angela Merkel und ihr Kabinett verlagern den Konflikt lediglich ins Parlament.

BERLIN. Aus der Unionsfraktion im Bundestag hieß es, lediglich vier Abgeordnete hätten sich bei der Abstimmung enthalten. Für die SPD berichtete Fraktionschef Peter Struck über eine „große Mehrheit“. Die Linke der Fraktion bekräftigte ihre Kritik an dem Börsengang. „Die Diskussion ist noch nicht zu Ende“, sagte der SPD-Parlamentarier Hermann Scheer.

Dabei schien es noch am Donnerstag so, als gebe es nur lächelnde Sieger. Er sei davon überzeugt, dass man „eine sehr gute Lösung gefunden“ habe, sagte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) über die am Vorabend erzielte Verständigung in Sachen Bahn-Privatisierung. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn schlug ebenfalls versöhnliche Töne an: Die Einigung sei „ein gutes und wichtiges Signal an die Bahn“. Selbstverständlich zeigten sich auch die Parlamentarier zufrieden. Doch hinter den Kulissen ist klar: Viele Probleme sind noch ungelöst.

„Für heute und die nächsten Monate ist der Streit vom Tisch, aber spätestens im März lebt er wieder auf“, hieß es in Koalitionskreisen. Das Thema bleibe „eine heiße Kiste“. Man sei zwar „atmosphärisch einen deutlichen Schritt weiter, inhaltlich aber keinen Millimeter“, so der Befund eines Koalitionsabgeordneten.

Der Koalitionsarbeitskreis von Union und SPD hatte sich am Mittwochabend auf einen Entschließungsantrag geeinigt, der noch im November vom Bundestag verabschiedet werden soll. Der Antrag sieht vor, dass die Infrastruktur zunächst komplett in Bundeseigentum überführt werden soll, bevor private Investoren einsteigen dürfen. Die Bahn darf das Schienennetz weiter bewirtschaften und auch in ihrer Bilanz ausweisen, muss aber genau festgelegte Qualitätsstandards bei der Pflege der Infrastruktur einhalten. Bei Verstößen sollen Sanktionen fällig werden, heißt es in dem Antragsentwurf. Wie lange die Bahn das Netz betreiben darf, soll vertraglich festgelegt werden, doch blieb der Zeitraum zunächst offen. Für die Beschäftigten soll sich nichts Wesentliches ändern: „Es wird sichergestellt, dass der konzerninterne Arbeitsmarkt der DB AG und das Beschäftigungsbündnis fortgeführt werden können.“

Die Formulierungen zur Überführung der Infrastruktur in das Eigentum des Bundes lassen Spielraum für Interpretationen. Sowohl Tiefensee als auch die Union wollen zwar, dass das Eigentum von Schienen und Bahnhöfen beim Bund bleibt. Allerdings streiten beide Seiten seit geraumer Zeit über die Ausgestaltung des Eigentumsrechts. Die Union besteht darauf, dass der Bund Eigentümer wird und die Bahn das Netz lediglich auf vertraglicher Basis nutzt. Dagegen sieht Tiefensees Eigentumssicherungsmodell vor, dass die Bahn ihre Anteile in einer Sicherungsabrede auf den Bund überträgt. Der Bund würde so juristischer Eigentümer des Netzes, die Bahn bliebe wirtschaftlicher Eigentümer.

Die Modelle klingen auf den ersten Blick ähnlich, führen jedoch zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen. Setzt Tiefensee sich durch, könnte die Bahn das Netz in ihre Bilanz aufnehmen. Würde sich dagegen die Union durchsetzen, würde der Bahn das Netz als Bilanzwert entzogen. Die Union wirbt für die strikte eigentumsrechtliche Trennung von Netz und Betrieb, weil sie sich davon mehr Wettbewerb auf der Schiene erhofft. Ihr Modell ließe sich nur umsetzen, wenn der Bund im Gegenzug die bestehenden Schulden des Unternehmens übernähme. Vorsorglich heißt es in dem Entschließungsantrag der Fraktionen, „zusätzliche Schulden und Risiken für den Bundeshaushalt werden ausgeschlossen“ – was aber die Übernahme von Altschulden nicht ausschließt.

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