Bahnstrecke bei Rastatt
Der Schweiz drohen wegen Sperrung Engpässe

Der Schaden an der Strecke der Rheintalbahn zieht weite Kreise. Bei der Lieferung von Lebensmitteln und Medizin kann es deswegen eng werden. Die Bahn beginnt, das Loch mit Beton zu füllen.
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KarlsruheDie Bahn hat mit der aufwendigen Reparatur des abgesackten Schienenstücks auf ihrer wichtigen Nord-Süd-Verbindung im Rheintal begonnen. In den betroffenen Tunnel wurde nach Angaben vom Donnerstag Beton gedrückt. Offen blieb, ob die Strecke wie geplant am 26. August wieder befahren werden kann. Die Logistikbranche befürchtet weit reichende Folgen der Streckensperrung. Die Schweiz drang auf eine rasche Lösung des Bahnproblems bei Rastatt.

„Es ist Anlass zur Sorge“, sagte der Sprecher des Schweizer Bundesamtes für Verkehr, Gregor Saladin. Der Lastwagen-Verkehr über die Alpen könne zunehmen, wenn die Unterbrechung zu lange dauert. „Das Image der Bahn als verlässliches Transportmittel würde leiden“, sagte Saladin. „Es ist unser dringender Wunsch, dass das rasch behoben wird.“ Das Bundesamt sei von deutscher Seite offiziell bislang nicht über die Probleme informiert worden.

Bei Bauarbeiten an einem Bahntunnel bei Rastatt in Baden-Württemberg hatten sich am Samstag Schienen gesenkt und verbogen. Die Strecke wurde gesperrt. Passagiere werden mit Bussen transportiert, Güterzüge umgeleitet. Die Sperrung soll der Deutschen Bahn zufolge bis mindestens 26. August dauern.

Nach Einschätzung von Experten drohen deshalb Engpässe bei Lebensmitteln und Arzneien. Derzeit gebe es wegen der starken Autobahnauslastung Verzögerungen von mehreren Stunden, warnte der Präsident des Verbandes Spedition und Logistik Baden-Württemberg, Karlhubert Dischinger, in Stuttgart. „Bei einem eng getakteten Verkehr sind bereits leichte Verzögerungen schlecht.“

Wegen des zwischen Rastatt und Baden-Baden eingestellten Verkehrs auf der wichtigen europäischen Nord-Süd-Achse stauen sich seit mehreren Tagen die Güterzüge. Die Bahn baut seit Jahren die Rheintalbahn aus. Ein knapp 4300 Meter langer Tunnel mit zwei getrennten Röhren soll durch Rastatt führen und dort die Lärmbelastung verringern. Der Schaden trat dort auf, wo der Tunnel die alte Bahnstrecke kreuzt.

Um die Tunnelröhre zu stabilisieren, hat die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben wenige Meter nördlich von der Schadensstelle Beton in den betroffenen Tunnel gefüllt. Bereits am Mittwochabend wurde demnach ein kegelförmiger Pfropfen aus Beton in den Untergrund gegossen. Dabei wurden rund 2000 Kubikmeter Beton eingefüllt. Das entspricht etwa dem Volumen eines Sportschwimmbeckens.

Eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung der Firmen Züblin und Hochtief plane nun, die Stelle unter den verbogenen Schienen mit Beton zu füllen. Was dann mit der Tunnelbohrmaschine in diesem Abschnitt passiert, war zunächst weiter unklar. Möglicherweise muss die 18 Millionen Euro teure Maschine aufgegeben werden.

Der Bahnverkehr zwischen Rastatt und Baden-Baden steht inzwischen seit Tagen still. Ein Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde eingerichtet. Güterzüge werden großräumig umgeleitet oder ihre Transporte von der Bahn auf die Straße verlagert. Nach Angaben des Logistikverbandes sind seit einigen Tagen besonders viele Lastwagen auf den Autobahnen im Südwesten unterwegs.

Allein im Güterverkehr der Schweizer Bahn (SBB) seien 140 Züge pro Tag betroffen, sagte ein Unternehmenssprecher. Ob Regressansprüche gegen die Deutsche Bahn gestellt werden, konnte der Sprecher noch nicht sagen. Der Güterdienstleister Hupac mit Sitz in Chaisso (Schweiz) prognostizierte Umsatzeinbußen. Zwar sei der Schaden noch unklar. Man gehe aber von einem gigantischen Ausfall plus Mehrkosten aus, sagte eine Firmensprecherin der „Basler Zeitung“.

Zur Ursache der Havarie äußerte sich die Deutsche Bahn nicht. Es war zunächst weiter unklar, wann der Zugbetrieb zwischen Rastatt und Baden-Baden wieder aufgenommen werden kann. Der zunächst angepeilte Termin 26. August stand am Donnerstag weiter in Frage.

Agentur
dpa 
dpa Deutsche Presse-Agentur GmbH / Nachrichtenagentur

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  • so richtig läuft der Ersatzverkehr aber noch nicht. Da könnte weitaus mehr verkehren. Aber es kommt wieder was hinzu, was die DB NEtz zu verantworten hat. Auf den Umleitungsstrecken sind die Ausweichgleise nicht lang genug. Man kann dort die im Rheintal üblicher Zuglängen nicht fahren bzw. nicht begegnen. Und mit dem Umspannen tut man sich angesichts der Rückbauorgien auch schwer. In Tübingen hat man den Güterbahnhof gewinnbringend verkauft. In Reutlingen steht der zwar noch, gehört aber der Stadt udn wird vond er DB boykottiert, weil man den als Verkehrsfläche an die Stadt verkaufen musste, statt ihn für Wohnungszwecke teuer zu verschieben. In Horb hat man den Güterbahnhof verkürzt udn einen teil verkauft, ansnsten noch ein Gleis zum umspannen. Das ist aber nicht lang genug. Weite rin Neckarhausen hat man nur ein Gleis zum umspannen, das heißt man blockiert die ganze Strecke. In Sulz dito, in Oberndorf sidn es drei gleise, das heißt ist habe ein Gleis in dem ich einen Zug abstellen kann, dann komme cih mit einem Zug an, setze die Lok ab, fahre auf das mittlere Gleis und setze mich vor den anderen stehenden Zug. in der Zeit kann der gebrachte zug anfahren und nach Fertigstellung (Bremsprobe) kann der Zug zurück auch starten. In der Zeit ist aber der gesamte Bahnhof blockiert für alle Züge. In Talhausen gilt das für Neckarhausen gesagte, in Rottweil kann man umspannen, aber auch da wurde praktisch der gesamte ehemalige Güterbereich verkauft udn wird von einem Eisenbahnmuseum genutzt. Umspannen in Villingen ginge zum Teil, Nachteil, die Fahrtrichtung wechselt. Das bedeutet, volle Bremsprobe und nicht nur vereinfachte Bremsprobe.

    In Tuttlingen geht ncihts mehr, in Immendiengen gilt das wie in Villingen. In Singen sind fünf Gleise nutzbar, das ist nicht viel und vor allen Dingen liegen die teilweise den Bahnhof lahm, weil da das gesamte Gleisfeld gekreuzt werden muss. Und in Singen wird die Fahrtrichtung gewechselt, zusätzlich Zollabfertigung.

  • Als Ingenieur würde ich mal ganz einfach vermuten, dass unten fleissig gebohrt wurde während oben der Zugverkehr weiterlief. Die Schwingungen durch den Zugverkehr wurden in den Berechnungen vermutlich nicht berücksichtigt, was auch verständlich ist.
    Ein viel zu hoher Aufwand mit bleibendem Restrisiko.
    Die einfache Lösung wäre gewesen, einfach den Verkehr ein paar Tage ruhen zu lassen, bis der Tunnel unterhalb stabilisiert ist.
    Ja ja, jetzt ist eben ein Schwimmbecken voller Erde in den Tunnel gefallen. Ob es so schlau war, ein Schwimmbecken voller Beton darüberzuschütten, halte ich für zweifelhaft.
    Wäre wohl besser gewesen, erst den Tunnel unten zu retten und danach über den fertigen oder zumindest stabiliserten Tunnel de Beton einzugiessen.
    Warten wir mal ab, was die Spezialisten weiter machen werden.

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