Billig-Airlines treiben nun auch in Asien und Südamerika ineffiziente Staatslinien an den Rand des Ruins
Favoritenwechsel in der Luft

Die Billigfluglinie Air Asia hat prominente Mitarbeiter an Bord. Eine frühere Miss Thailand etwa, die ihre Schönheitskrone im Hauptberuf mit der Pilotenmütze tauscht und Jets vom Typ Boeing 737-300 fliegt. Oder Unternehmenschef Tony Fernandes, den heimische Medien bereits als Asiens Antwort auf Virgin-Milliardär Richard Branson feiern. Fernandes begann ebenfalls als Musikmanager bei Virgin, ehe er im Dezember 2001 in Malaysia aus den Trümmern eines Staats-Carriers den ersten Billigflieger des Kontinents aufbaute.

HB AMSTERDAM. Air Asia startete von Kuala Lumpur aus mit zwei alten Boeing-Flugzeugen, will aber hoch hinaus – wie so viele Billigflieger. Im Frühjahr ging bei Airbus in Hamburg eine allseits bestaunte Order über 100 Flugzeuge vom Typ A320 ein. Geschätztes Volumen: 3 Mrd. US-Dollar, Auftraggeber: Tony Fernandes.

Jetzt sitzt der frühere Musikmann auf dem Podium eines Airline-Kongresses in Amsterdam neben Ryanair-Chef Michael O’ Leary und ist auffällig stolz, Mitglied der weltweit boomenden Billigflug-Gemeinde zu sein. Die Krawatte hat er – wie es sich für einen Low-Cost-Manager gehört – zu Hause gelassen, nicht aber sein Selbstbewusstsein. „Um an billige Flugtickets zu kommen, würden die Menschen hier ihr Leben riskieren“, behauptet Fernandes. Dann lässt er einen Chart auflegen, der zeigen soll: Air Asia kann günstiger fliegen als der Europameister im Kostensenken, Ryanair.

Kurz vor ihm hat ein irischer Marktschreier namens O’ Leary dem Fachpublikum versichert, in fünf Jahren sein komplettes Sortiment an Flugsitzen zum Nulltarif anzubieten. Ryanair will sich seinen expandierenden Flugbetrieb dann noch stärker von Flughäfen bezahlen lassen, die in O’ Learys Welt vom Run auf die Billigtickets profitieren. Im Vorjahr lag der Durchschnittserlös eines Ryanair-Flugtickets bei 41 Euro. O’ Leary: „Das bedeutet, dass wir uns dieses Geld von anderen Partnern in der Wertschöpfungskette holen müssen.“ Als Beispiel nennt er, dass Ryanair künftig an den Parkhaus-Erlösen der Flughäfen beteiligt werden könnte. „Vielen Airports stehen die Gewinne, die sie derzeit machen, nicht zu,“ sagt der Ryanair-Chef. Was er nicht sagt: Einige Regional-Airports, die mit Ryanair Verträge abgeschlossen haben (etwa Weeze am Niederrhein), klagen über chronische Geldnot.

Der irische Carrier indes betreibt trotz seiner Billigpreise seit Jahren das rentabelste Flugunternehmen der Welt. Zwischen 2000 und 2004 lag die durchschnittliche operative Marge bei 25,4 Prozent. Air Asia gibt seine Ebit-Marge mit 17 bis 19 Prozent an, was Branchenbeobachter unter anderem auf die günstigen Personalkosten in Malaysia zurückführen. Zwar gibt es auch Mahner, die den ausufernden Boom kritisch sehen. „Der Expansionskurs von Air Asia ist waghalsig. Dieses schnelle Wachstum muss eine so junge und unerfahrene Organisation erst einmal stemmen“, warnt ein Kenner der asiatischen Luftfahrt. Doch im Sog dieser Gründer-Erfolge bilden sich weltweit immer neue Billigfluglinien, die die einst von ineffizienten Staatslinien dominierte Luftfahrtwelt aus den Angeln heben.

Beispiel Südamerika: Während Brasiliens hochverschuldete Varig im Juni Gläubigerschutz beantragte, wirft der Betrieb des konkurrierenden Billigfliegers Gol ähnlich hohe Margen ab wie der von Ryanair. Im Norden Amerikas ist es Billigflieger Westjet, der die etablierte Air Canada mit ihren Miliarden-Schulden unter Druck setzt. In Indien soll es den maroden Staats-Carriern ebenfalls an den Kragen gehen: Neun Billigflieger haben sich dort positioniert – alle mit dem Ziel, die Erfolgsgeschichten von Ryanair & Co. auf den Subkontinent zu übertragen.

„Air India beschäftigt 250 Mitarbeiter pro Flugzeug, wir nur 90“, prahlt Nigel Harwood, Geschäftsführer von Kingfisher Airlines. Die Firma des Brauerei-Milliardärs Vijay Mallya will die heimische Biermarke Kingfisher international bekannt machen und nutzt dafür – wie einst Branson mit Virgin – eine Fluglinie. Um den Verdrängungswettbewerb auf die Spitze zu treiben, hat Kingfisher sogar den Riesen-Airbus A380 für bis zu 850 Passagiere bestellt. Dabei weiß Harwood, dass der Billig-Boom nicht alle ernähren kann: „2006 wird das Jahr der Konsolidierung im indischen Flugmarkt. Es wird ein Blutbad geben.“

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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