Norwegian-Maschine

Der Luftfahrtkonzern IAG prüft eine Übernahme des Billigfliegers.

(Foto: Reuters)

Billigflieger 6 Gründe, warum die Norwegian-Übernahme für British Airways sinnvoll ist

Die Konsolidierung der europäischen Luftfahrt geht weiter. IAG hat den Billigflieger Norwegian im Auge. Was für diesen Deal spricht.
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Frankfurt, BarcelonaIAG streckt die Fühler nach Norwegian Air aus. Der norwegische Billigflieger sei eine attraktive Investition, teilte die British-Airways-Mutter am Donnerstag mit. Daher habe man knapp fünf Prozent der Anteile erworben. Dies solle als Ausgangspunkt für Gespräche dienen, die eventuell in einer Komplett-Übernahme mündeten. Was für einen solchen Deal spricht.

1. Das Geschäftsmodell von Norwegian

Der norwegische Billiganbieter betreibt ein besonderes Geschäftsmodell, eines, dessen Nachhaltigkeit bis jetzt noch nicht bewiesen ist: Billiges Fliegen auf der Langstrecke. Die Grundidee des Billigmodells (Lowcost) ist es, die Flugzeuge so kurz wie möglich am Boden zu halten und sie so lange und so häufig wie möglich zwischen zwei Flughäfen hin- und herpendeln zu lassen. Nur in der Luft verdienen sie Geld.

Auf Kurz- und Mittelstrecken funktioniert das, bei der Langstrecke gibt es aber ein paar Hürden. So ist es zum Beispiel aufwendiger, das Flugzeug zu beladen. Das verlängert die Standzeit am Boden. Auch braucht man mehrere Crews pro Flugzeug, weil Ruhezeiten gesetzlich vorgeschrieben sind. Hinzu kommt eine insgesamt höhere Komplexität.

Das stimmt mittlerweile auch die Investoren skeptisch. Kostete die Norwegian-Aktie Anfang August 2015 noch 41,48 Euro, war sie bis zum Durchsickern der IAG-Pläne für gut 18 Euro zu haben. Das Dilemma der Airline: Um zu beweisen, dass das Modell des billigen Langstreckenflugs funktioniert, braucht man viel Zeit. Diese Zeit hat Norwegian aber nicht. Denn die Airline ist alleine schlicht zu klein, hat zu wenig Reserven.

2. Die finanzielle Situation von Norwegian

Das fragile Geschäftsmodell zeigt sich in den Zahlen: Norwegian hat vor wenigen Wochen eine katastrophale Bilanz für das vergangene Jahr vorgelegt. Das operative Ergebnis vor Steuern (Ebit) sackte von 1,8 Milliarden auf minus 2 Milliarden norwegische Kronen. umgerechnet minus 207 Millionen Euro, ab.

Addiert man die kurzfristigen und langfristigen Finanzschulden und zieht die verfügbaren Barmittel ab, ergibt sich für 2017 eine Nettofinanzverschuldung in Höhe von rund 22 Milliarden norwegischen Kronen. Das sind rund 2,3 Milliarden Euro und fünfeinhalb mal so viel, wie die Airline als Eigenkapital ausweist. Alleine im vierten Quartal 2017 hat Norwegian mit 3,3 Milliarden Kronen fast so viel Geld verbrannt (freier Cashflow), wie sie als Barmittel ausgewiesen hat.

Besserung ist kaum in Sicht. Norwegian braucht weiter sehr viel Kapital. Alleine im vergangenen Jahr heuerte die Airline 3000 Piloten und Mitarbeiter für die Kabine an. Sie alle müssen erst geschult werden. Die Personalkosten stiegen im vergangenen Jahr um 34 Prozent auf 5,3 Milliarden norwegische Kronen.

Das Management versucht mit allerlei Verkäufen gegenzusteuern. Man trennte sich im vergangenen Jahr von den Anteilen der Norwegian Bank, die die Vielfliegerkreditkarten für die Airline betreut. Zudem verkaufte man 27 Mittelstreckenjets des Typs Boeing 737, um diese anschließend zurück zu mieten. Das wiederum treibt die Leasingkosten.

Erinnerungen an das jahrelange Siechtum von Air Berlin werden wach. Mit einer großen Airline-Holding wie IAG im Rücken wäre nicht nur die künftige Finanzierung gesichert, Norwegian könnte auch bessere Konditionen etwa für Kredite oder das Leasen von Jets aushandeln.

3. Die Flottenpolitik von Norwegian

Um das rasante Wachstum stemmen zu können, hat Norwegian jede Menge Flugzeuge bestellt. Ende 2017 flogen 144 Maschinen für die Airline, 28 mehr als ein Jahr zuvor. Ende dieses Jahres sollen 165 Jets fliegen, 2019 dann schon 193.

Das Ziel: Die Langstreckenflotte soll möglichst schnell auf 50 Flugzeuge wachsen, um die notwendige Masse für ein rentables Geschäft zu haben. Doch die Flugzeugbestellungen hängen dem Unternehmen wie ein Klotz um den Hals.

Diese Flugzeugtrends erwarten uns in Zukunft
Airbus – Virtual Reality Passenger Experience
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Airbus kooperiert mit dem deutsch-spanischen Startup Inflight VR. Mit neuer Technologie will der Flugzeugbauer beispielsweise Flugangst bekämpfen – indem Passagiere mittels VR-Brille das Gefühl bekommen, gar nicht in einem Flugzeug zu sitzen.

Uni Cincinnati – Virtual Assistant
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Eine Universität aus dem US-Bundesstaat Ohio hat ebenfalls ein VR-System entwickelt. Sämtliche für den Flug wichtigen Inhalte werden auf diese Weise in die Kabine projiziert. Sicherheitsanweisungen, Essensbestellung und Unterhaltungsprogramm erscheinen direkt vor dem Passagier.

Rockwell Collins – Secant Luminous Panel
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Rockwell Collins macht das Flugzeug zum Planetarium. Der durch das US-Unternehmen entwickelte Kabinenhimmel kann beliebige Bilder visualisieren und auf diese Weise eine besondere Atmosphäre erzeugen.

Ameco – ChineseDragon Cinema
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Das Bordkino von Ameco bietet Platz für mehrere Personen. Es stehen verschiedene Lichtmodi zur Verfügung, die den Raum in Szene setzen.

Singapore Airlines – A380 Suiten
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Dass man in einem Flugzeug sitzt – oder besser: liegt – merkt man in dieser Kabine nur noch anhand des Ausblicks aus den Bullaugen. Ansonsten mutet die Suite wie ein Hotelzimmer an.

ACLA – First Cabin
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ACLA hat einen Abteilbereich mit Sitzbänken für mehrere Personen entwickelt. Für das Unterhaltungsprogramm steht ein großflächiger Bildschirm zur Verfügung.

Iacobucci – Cambiano
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Das italienische Unternehmen Iacobucci hat ein Sitzmodul für die Business Class entwickelt. Das System erlaubt es den Passagieren, eine vollständig ebene Liegefläche herzustellen.

Analysten fordern schon länger eine Änderung der Strategie und haben Zweifel, dass all die Flugzeuge vernünftig und wirtschaftlich in Betrieb genommen werden können. Im Verbund mit einer IAG wäre das kein Problem.

IAG hatte Ende vergangenen Jahres 546 Flugzeuge im Einsatz. Bei dieser Größe wäre eine Integration überflüssiger Norwegian-Jets schnell zu machen, zumal es sich durchweg um brandneues und effizientes Gerät handelt.

4. Die Strategie der IAG

IAG-Chef Willie Walsh hat in den zurückliegenden Monaten immer wieder betont, im Billigsegment wachsen zu wollen. Dass er dabei nicht vor Zukäufen zurückschreckt, hat der Fall der früheren Air Berlin-Tochter Niki bewiesen. Als Lufthansa eine Übernahme von Niki wegen kartellrechtlicher Bedenken abblasen musste, schlug IAG zu.

Zwar kam der Deal am Ende nicht zustande, weil ein Kompetenzstreit der Insolvenzgerichte dazwischenfunkte und die Niki-Reste dann beim früheren Formel-Eins-Fahrer Niki Lauda landeten. Doch Walsh will partout wachsen. Und eine Norwegian würde perfekt passen. Denn der IAG-Chef glaubt an die Billig-Langstrecke. Dafür hat der spanische IAG-Ableger Iberia eigens die Tochter Level gegründet.

Norwegian wäre eine gute Stärkung dieser kleinen und jungen „Pflanze“. So haben die Analysten der Brokerfirma Goodbody erst kürzlich darauf verwiesen, dass IAG mit dem Kauf von Norwegian den eigenen Markt etwa auf den nordatlantischen Routen schützen und einen wichtigen Wettbewerber ausschalten könnte. Zudem könne die IAG ihr Netz im interessanten Markt Skandinavien ausbauen.

5. Die Finanzkraft der IAG

Die IAG hat sich in den zurückliegenden Jahren zu einem äußerst soliden und finanzstarken Unternehmen entwickelt. Auch wenn der Umsatz mit 22,9 Milliarden Euro im vergangenen Jahr nur marginal zulegen konnte (plus 1,8 Prozent), das operative Ergebnis schnellte von 2,5 auf drei Milliarden Euro in die Höhe. Damit erreichte die IAG eine operative Marge von 13,12 Prozent. Lufthansa schaffte 2017, dem bislang erfolgreichsten Jahr der Airline, 8,86 Prozent.

Hinzu kommt: Hatte IAG im Jahr 2016 im operativen Geschäft noch fast 400 Millionen Euro verbrannt, weist die Bilanz für 2017 einen sogenannten freien Mittelzufluss von gut zwei Milliarden Euro aus. Eine Übernahme von Norwegian wäre also finanziell kein Problem.

Zumal IAG zuletzt die Verschuldung kontinuierlich zurückgefahren hat. Die Nettofinanzschulden – also die Finanzschulden abzüglich der Barmittel – lag Ende 2017 bei gut vier Milliarden Euro, etwa die Hälfte des Eigenkapitals. Das ist eine komfortable Ausgangssituation für die Finanzierung einer Übernahme.

6. Die Rahmenbedingungen der Branche:

Zwar sind mit der britischen Monarch und der deutschen Air Berlin im vergangenen Jahr zwei europäische Fluggesellschaften aus dem Markt geschieden. Dennoch bleibt der Wettbewerbsdruck enorm. Das zeigt sich nicht zuletzt daran, dass Airlines wie etwa eine Lufthansa trotz einer insgesamt besseren Positionierung im Heimatmarkt – wegen des Wegfalls von Air Berlin – nur sehr begrenzt Preiserhöhungen durchsetzen können.

Gleichzeitig steigen der Öl- und damit der Kerosinpreis. Die Größe einer Airline ist entscheidend dafür, sich in diesem Umfeld behaupten zu können. Denn nur bei einer ausreichenden Flottengröße und dem entsprechend breiten Flugprogramm können die Mehrkosten zumindest zum Teil aufgefangen werden (Skaleneffekte). Auch das ist ein Argument, das für ein größeres Engagement der IAG bei Norwegian spricht.

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