Containerschifffahrt
Notruf in stürmischer See

Seit der Handel mit Containerschiffen rapide nachgelassen hat, sinken weltweit die Frachtraten. Etliche Containerreedereien sind bereits in finanzieller Schieflage, einige sind sogar gezwungen ihre Schiffe stillzulegen. Nur wenige profitieren von der Krise.

DÜSSELDORF/HAMBURG. Der scheinbar endlosen Champagnerlaune folgt ein böser Kater. Der Boom der internationalen Schifffahrt in den vergangenen fünf Jahren endete im Herbst 2008 jäh in der Krise. Besonders stark trifft der Abschwung die Containerschiffsreeder. Bei Hapag-Lloyd in Hamburg, dem fünftgrößten Anbieter auf den Weltmeeren, treffen sich heute die Gesellschafter zur Krisensitzung – das Unternehmen braucht dringend Kapital. Der Verfall der Frachtraten und der massive Rückgang der Tonnage würden sonst in absehbarer Zeit zu Liquiditätsengpässen führen, hieß es in Gesellschafter- und Firmenkreisen.

Ob die heutige Sitzung tatsächlich eine neue Marschroute für Hapag-Lloyd bringt, ist nach Einschätzung von Insidern fraglich. Erst seit vergangener Wochen sind die Berater von Roland Berger im Unternehmen auf der Suche nach Sparpotenzial. Es sei unwahrscheinlich, dass da heute schon Vorschläge auf den Tisch kämen, sagt ein Gesellschafter. Ohnehin fährt das Unternehmen bereits seit Monaten einen harten Sparkurs.

Auf der Eigentümerseite – einerseits das Konsortium Albert Ballin mit Beteiligungen der Stadt Hamburg, der HSH Nordbank, M.M. Warburg, den Versicherungen Hanse Merkur und Signal Iduna sowie dem Spediteur Klaus-Michael Kühne, andererseits der Reisekonzern Tui – prallen unterschiedliche Interessen aufeinander. Nachdem Kühne bereits Staatshilfen gefordert hat, gibt es dem Vernehmen nach bei einigen Eigentümern die Auffassung, dass ein Kreditantrag in Berlin erst nach einer Kapitalaufstockung aus eigenen Mitteln gestellt werden sollte.

Infolge der weltweiten Wirtschaftskrise sind die Frachtraten von im Schnitt mehr als 2 000 Dollar pro Standardcontainer auf unter 300 Dollar gefallen. „Ausmaß und Schärfe der Krise haben die Containerschifffahrt weltweit überrascht“, sagt Burkhard Lemper, Direktor am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. Viele Probleme seien aber absehbar gewesen: In den Boomjahren seien die Kapazitäten beim Schiffsraum zu schnell und zu stark gewachsen.

Weltweit kreuzten im vergangenen Jahr nach Erhebungen des Schiffregisters Lloyd’s gut 100 000 Handelsschiffe die Meere. Rund 11 000 Neubauten sind in Auftrag gegeben, die meisten davon werden in Asien gebaut. Fast die Hälfte soll noch in diesem Jahr fertiggestellt werden. Doch angesichts von 500 Containerschiffen, die bereits stillgelegt sind – Tendenz steigend –, versuchen Auftraggeber die Abnahme zumindest zu verzögern. Am liebsten aber würden sie diese ganz vermeiden.

„Mancher Besteller nimmt bei großen Schiffen in Kauf, dass Anzahlungen in Millionenhöhe verfallen, bevor er in schwachen Märkten ein teures Schiff übernehmen muss“, berichtet Andreas Schultheis, Chef der Internationalen Schifffahrtsabteilung der Hamburger Berenberg Bank. Und Seeverkehrsexperte Lemper ergänzt: „Die Reeder müssen in großem Stil Aufträge für Neubauten stornieren. Wer die Auslieferung nur verzögert, zieht das Drama in die Länge.“

Allerdings neigten die Linienreeder zu wenig Disziplin in der Not, meint Lemper. Die Anbieter leisteten sich einen ruinösen Verdrängungswettbewerb: „Sie kämpfen um Marktanteile statt ums Überleben.“ Deshalb ließen sich für die Unternehmen dringend notwendige Frachtraten-Erhöhungen kaum durchsetzen. Der Hamburger Reeder Bertram Rickmers hofft zwar auf eine Erholung der Frachtraten im Containergeschäft ab 2011. Angesichts des Kostendrucks dürften dabei aber einige Reeder auf der Strecke bleiben. Eine Marktbereinigung hält auch Eivind Kolding, Chef des Marktführers Maersk, für notwendig. Es werde eine Welle von Fusionen geben, sagte er in einem Zeitungsinterview.

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