Containertransport
Nordseehäfen wollen auch an Land Geld verdienen

Der Welthandel boomt, und die Häfen buhlen um Containerschiffe. Mit einem logistischen Konzept wollen die vergleichsweise teuren deutschen Häfen in Hamburg und Bremerhaven nun auch an Land Geld verdienen.
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DüsseldorfDer Name der Idee klingt sperrig: "Industrialisierung des Seehafen-Hinterlandverkehrs", nennt Sebastian Jürgens, Vorstand der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) jenen Plan, der Containertransporten ins europäische Binnenland eine neue Qualität geben soll.

In Teilen funktioniert das Ganze schon: Rund um die Uhr, sieben Tage die Woche, verlässt alle sechs Stunden ein Zug den Hamburger Hafen - voll beladen mit Containern aus aller Welt. Das Ziel der Züge ist zunächst Prag. "Das ist wie ein Fließband", sagt Jürgens nicht ohne Stolz. Und fügt hinzu: "In diesem Takt fahren wir häufiger als der Personenverkehr."

In Prag kommen die Container auf einem riesigen Umschlagterminal an. Der riesige Bahnhof ist praktisch ein Abbild der Anlagen in den Seehäfen. Die genormten Blechkisten werden von großen, die Gleise überbrückenden Portalkränen von den Zügen geholt - und entweder auf andere Waggons verladen, auf Lkws gepackt oder erst einmal auf einer großen Abstellfläche gelagert, bevor es weitergeht zu den Empfängern nach Tschechien, in die Slowakei, nach Österreich oder Ungarn. So entsteht eine nahtlose Transportkette vom Hafen bis auf den Hof oder in die Werkshalle der Kunden.

Die Achse Hamburg-Prag ist für den HHLA-Vorstand nur ein erster Baustein. Die Shuttle-Züge, die im Schnitt 76-mal pro Woche verkehren, wie auch das Prager Terminal, werden von der Metrans betrieben - einem Gemeinschaftsunternehmen, an dem die HHLA die Mehrheit hält, aber auch die Deutsche-Bahn-Tochter DB Schenker Rail mit rund 35 Prozent beteiligt ist.

Kooperation mit Europgate

Sie verbindet aber nicht nur Prag und Hamburg, sondern auch Bremerhaven und Rotterdam, den größten Seehafen Europas, mit der tschechischen Hauptstadt. Das Geschäft floriert: Im Containertransport zwischen Tschechien, der Slowakei und den Nordseehäfen hat Metrans laut Jürgens inzwischen einen Marktanteil von fast 70 Prozent. Das Fließbandkonzept überzeugt auch unabhängige Experten. "Es ist ein guter Ansatz", meint Maria Leenen, Chefin der Beratungsfirma SCI-Verkehr, "Eisenbahn ist in weit höherem Maße industrialisierbar als die unkalkulierbare Straße und ihre Trucker."

Bisher wird der kombinierte Verkehr zwar in den Sonntagsreden der Politiker als Hoffnungsträger dargestellt, er scheitert in der Praxis aber an hohen Kosten und unflexiblen Angeboten. Für die Hamburger Hafengesellschaft hat sich die Investition jedoch gelohnt. Schon im Frühsommer werde "der nächste Evolutionsschritt" folgen: Wie nach Prag werden dann auch Containerzüge zwischen den Seehäfen und Posen fahren und über das polnische Terminal Transportströme bis in die GUS-Staaten und nach Südosteuropa möglich machen.

Betrieben werden Züge und Terminal von Polzug, einem Gemeinschaftsunternehmen, an dem die Hamburger Hafengesellschaft HHLA, die Deutsche Bahn und die PKP Cargo, die Güter-Tochter der polnischen Staatsbahn, zu gleichen Teilen beteiligt sind.

Angesichts des boomenden Containergeschäfts will der Hamburger Hafen auch das Seehafen-Hinterlandgeschäft in Deutschland und Mitteleuropa nach dem maritimen, industrialisierten Konzept betreiben. Dazu ist die HHLA sogar eine Partnerschaft mit dem unmittelbaren Wettbewerber an der Elbe, dem Hafenbetreiber Eurogate, eingegangen. "Eurogate ist zwar Konkurrent auf der Seeseite und bei den Containerzügen. Im Hinterland haben wir aber gemeinsame Interessen", sagt der HHLA-Vorstand.


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