Das Land erhält ein neues Bahnsystem, dessen Attraktivität nicht in der Geschwindigkeit liegt
Die Schweizer Bahn muss nicht rasen

Die Schrauben mussten schon golden sein. Schließlich lieben die Schweizer ihre Bahn. Und da wollten sie sich nicht lumpen lassen, als es kürzlich darum ging, das letzte Schienenstück einer rund einer Mrd. Euro teuren Neubaustrecke zwischen Zürich und Bern zu befestigen. Die 45 Kilometer lange Verbindung ist das Herzstück einer Bahnreform, die nach mehr als 20 Jahren Planung am Sonntag in der Schweiz umgesetzt werden soll.

HB ZÜRICH. Ihr Ziel ist es, aus dem kleinen Land zumindest bahntechnisch eine einzige Metropole zu machen, in der die „Stadtteile“ im Halbstundentakt miteinander verbunden sind. „Die S-Bahn Schweiz wird Realität“, sagt der Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Benedikt Weibel.

„Bahn 2000“ nennt sich das Projekt und es wird den eisenbahnverrückten Eidgenossen voraussichtlich einen weiteren Vorsprung in Europa sichern. Schon jetzt sind die Schweizer Weltmeister im Bahnfahren: 47 Mal steigen sie durchschnittlich pro Jahr in einen Zug und legen dann 2076 Kilometer mit der Bahn zurück. Die Deutschen fahren nicht einmal halb so viel.

An diesem Sonntag will die SBB etwas unternehmen, um den Abstand noch auszubauen. Sie ändert von einer Minute auf die andere 90 Prozent ihres Fahrplans, setzt zwölf Prozent mehr Züge ein, die in den vergangenen Jahren für mehr als eine Mrd. Euro von Herstellern wie Bombardier und ABB geordert worden sind. Die Fahrtzeiten von Basel und Zürich nach Bern sinken unter eine Stunde. Insgesamt, so haben die Statistiker der SBB ausgerechnet, sparen Passagiere nun täglich 8 000 Stunden Reisezeit.

Wie kommt es, dass Bahnchef Weibel etwas gelingt, wovon sein Kollege Hartmut Mehdorn nur träumen kann? An der Geschwindigkeit der Züge kann es nicht liegen. Bei Tempo 160 ist auch nach dem kommenden Sonntag vorerst Schluss. Weibel beschreibt das Geheimnis so: „Die Schweizer Bahn“, sagt er, „ist nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig unterwegs.“

Was nötig ist, muss die SBB im Kleinen selbst definieren. Das heißt zum Beispiel, dass die Fahrscheinautomaten am Bahnsteig so konstruiert sein müssen, dass auch ein Laie mit Kreditkarte innerhalb von 40 Sekunden sein Billett erhält. Es heißt, dass 95 Prozent aller Züge weniger als vier Minuten Verspätung haben. Und es führt dazu, dass ein Preis für alle Strecken und Fahrzeuge gilt, ganz gleich ob Postbus, Straßenbahn, S-Bahn oder Intercity. Das Tarifsystem ist übersichtlich.

Im Großen allerdings gibt wie immer in der Schweiz das Volk in Abstimmungen selbst vor, was es von der Bahn erwartet. Streckenstillegungen wie in Deutschland haben bei so einem Verfahren keine Chance. Dennoch beweist das Wahlvolk Augenmaß, nicht alles segnen die Wähler ab. Die SBB musste sich bei zwei Volksabstimmungen die Zustimmung ihrer Kunden zum Projekt „Bahn 2000“ holen. Ergebnis ist, dass sie den ganz großen Wurf, der mehr als zehn Mrd. Euro gekostet hätte, in der Schublade verschwinden ließ und sich stattdessen mit zwei Ausbauetappen beschäftigte, von denen die erste nun in Betrieb genommen wird. Sie blieb mit Gesamtkosten von rund vier Mrd. Euro sogar um knapp 500 Mill. unter dem angesetzten Budget.

Da waren Schrauben, die zumindest vergoldet waren, eben auch noch im Budget, muss selbst Gottfried Grogg einräumen. Der Landwirt, der durch die Neubaustrecke sechs Hektar seines Pachtlandes einbüßte, zählte noch vor fünf Jahren zu den wenigen, aber um so erbitterter kämpfenden Gegnern des Projekts, die mit gelben Spruchbändern: „Bahn 2000 – ab in den Tunnel“ auf sich aufmerksam machten. Nachdem sich die Strecke harmonisch in die Natur einfügt, hat auch Bauer Grogg seinen Frieden mit der SBB gemacht. „Ich bin froh, dass ich damals gekämpft habe, sonst müsste ich mir jetzt Vorwürfe machen“, sagt er. „Mehr war nicht möglich.“

Oliver Stock
Oliver Stock
Handelsblatt / Stellvertretender Chefredakteur
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