DB fordert Staatshilfe
Krise bremst private Bahnen aus

Rund 100 Mio. jährliche Zugkilometer, etwa ein Drittel des Schienennahverkehrs in Deutschland, stehen nach Einschätzungen aus der Branche dieses Jahr zur Neuvergabe an. Doch fraglich ist, ob Bundesländer, Landeseisenbahngesellschaften und Verkehrsverbünde als sogenannte Aufgabenträger überhaupt genügend Bieter finden. Denn im Milliardengeschäft Schienennahverkehr stockt der Wettbewerb.

DÜSSELDORF. Im Milliardengeschäft Schienennahverkehr stockt der Wettbewerb zwischen dem Ex-Monopolisten Deutsche Bahn (DB) und den Herausforderern aus dem In- und Ausland. Die Finanzkrise bringt etliche private Bahnanbieter, die in den vergangenen Jahren dem Marktführer in vielen Regionen erfolgreich Paroli boten, in die Kreditklemme. Zudem entscheidet immer häufiger Lohndumping den Wettbewerb. Längst beteiligen sich nicht mehr alle privaten Konkurrenten an Ausschreibungen. Die DB allerdings will kein Terrain aufgeben: „Wir werden alles daran setzen, an allen Verfahren teilzunehmen“, heißt es aus Kreisen der Nahverkehrstochter DB Regio.

„Bislang gab es einen Wettbewerb der Bahnen um Verkehrsverträge, nun dreht sich die Sache um“, beobachtet der Chef eines Bahnunternehmens: „Die Aufgabenträger geraten mit ihren Ausschreibungen mehr und mehr in Konkurrenz zueinander. Da können sich die Bahnen die Anfragen mit den fairsten Konditionen heraussuchen.“

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) verdaut gerade so eine Erfahrung. Etwa die Hälfte seines Bahnangebots wollte er im Wettbewerb neu vergeben. Rund 30 Mio. Euro Einsparungen waren das Ziel des VBB. Offenbar hatte er so knapp kalkuliert, dass einigen Interessenten nach Studium der Ausschreibungsunterlagen die Lust verging. Am Ende blieben nur noch zwei Bieter übrig – DB Regio und die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG), eine Gemeinschaftstochter des britischen Verkehrskonzerns Arriva und von Benex, der expansionsfreudigen Tochter der Hamburger Hochbahn (HHA) mit Beteiligung von Private Equity.

Ähnliche Probleme gibt es im Großraum Leipzig, wo der Milliarden-Auftrag für ein S-Bahn-Netz rund um Leipzig und Halle ausgeschrieben ist. Auch hier hält sich die Begeisterung der DB-Wettbewerber in Grenzen. Sie und ihre Banken interessiert die Lösung ihres Kernproblems: Was geschieht mit den Fahrzeugen, wenn der Vertrag nach zehn Jahren ausläuft und es für das Rollmaterial keine neue Verwendung gibt? Bisher ließ sich das wirtschaftliche Risiko auf Fahrzeug-Leasinggesellschaften abwälzen, doch in Zeiten der Finanzkrise sind deren Konditionen unattraktiv.

Die DB beunruhigt das weniger. Sie kann darauf vertrauen, Fahrzeuge nach Vertragsende anderswo bundesweit einzusetzen. Für Engelbert Recker, Hauptgeschäftsführer von Mofair, dem Zusammenschluss der Wettbewerber, ist das ein „strukturelles Marktungleichgewicht“. Das sieht Bernhard Wewers, Präsident der „Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr“, der Dachorganisation aller Nahverkehrs-Besteller, ähnlich.

Zwar kritisiert Wewers, bei den Bietern werde „zu viel gejammert“. Dennoch setzen sich beide Organisationen am heutigen Freitag zusammen. Lösungen sind aus Sicht der Beteiligten einfach: Die Besteller-Organisationen, die die Milliarden-Regionalisierungsmittel des Bundes für den Schienennahverkehr verteilen, sollen mit einer staatlichen „Wiedereinsatzgarantie“ das Risiko für das rollende Material übernehmen. Die Deutsche Bahn dagegen bewertet eine solche Staatshilfe als Verstoß gegen Markt und Wettbewerb.

Nicht auf der heutigen Tagesordnung steht ein Problem, das die Eisenbahner-Gewerkschaften GDBA und Transnet mit immer mehr Nachdruck brandmarken: Der Wettbewerb auf den Nahverkehrsschienen wird fast ausschließlich über die Personalkosten entschieden. Denn die Vorgaben der Besteller sind zumeist so detailliert, dass sie keinen unternehmerischen Spielraum lassen. „Die Bahnen machen sich Gedanken über ihre Fahrzeuge, gute Tarif- und Sozialstandards aber sind denen kein Nachdenken wert“, kritisiert Transnet.

Nur ein Branchentarifvertrag könne ein weiteres Lohndumping verhindern. Darin sind sich alle Beteiligten eigentlich einig. Doch der Teufel steckt im Detail. Während die DB ihre bundesweit gültigen Tarifvereinbarungen zum Maßstab nehmen möchte, pochen die Wettbewerber auf regionale Differenzierung – und schimpfen auf den großen Wettbewerber: Denn der hat längst begonnen, über lokale Ausgliederungen seine eigenen Tarife zu umgehen.

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