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Der Bahn bricht der Nahverkehr weg

Die Deutsche Bahn steht im Schienennahverkehr mächtig unter Druck - vor allem in der Fläche. In den Regionen verliert die Bahn an die Konkurrenz immer mehr Aufträge für den Zugbetrieb. Die Zahlen sind mehr als deutlich. Nach eigener Einschätzung hat der Ex-Monopolist g bereits knapp 20 Prozent Marktanteil eingebüßt, Tendenz fallend.

DÜSSELDORF. Für Bahn-Chef Hartmut Mehdorn könnte die Lage schnell dramatisch werden. In der Krise ist ihm schon das lukrative Transport- und Logistikgeschäft zusammengebrochen. Das Geschäftsfeld "Regio" gehörte 2007 mit 450 Mio. Euro zu den starken Ergebnislieferanten. Jeder Verlust von Zugleistungen bedroht Arbeitsplätze und macht rollendes Material überflüssig. "Es ist bereits fünf vor zwölf, wir müssen umdenken", zitiert die konzerneigene Mitarbeiterzeitung "DB Welt" Thomas Schaffer, Marketingchef der Konzerntochter DB Regio, von einer Fortbildungsveranstaltung.

Auch Vorstandschef Ulrich Homburg weist auf die dramatische Lage hin: Bis 2020 werde der gesamte Schienennahverkehrsmarkt im Wettbewerb vergeben sein. Wie viel sich der Ex-Monopolist davon sichern kann, sei offen. Homburgs Anspruch ist nach wie vor hoch: Er peilt öffentlich gerne einen Marktanteil von "70 plus x Prozent" an.

Der Kuchen, um den immer mehr Bahnen streiten, ist groß. Jährlich rund 7 Mrd. Euro "Regionalisierungsmittel" des Bundes vergeben die Länder für die Aufrechterhaltung eines attraktiven Schienennahverkehrs. Dafür werden jährlich 630 Mio. Zugkilometer eingekauft. Nachdem DB Regio in den letzten Jahren bei Ausschreibungen und direkten Vergaben durch Verkehrsverbünde, Zweckverbände und Landeseisenbahngesellschaften immer noch rund 70 Prozent der Aufträge - gemessen in Zugkilometern - für sich hatte gewinnen können, kam 2008 der Einbruch: Weniger als ein Drittel der Verkehrsleistungen holte sich der DB-Konzern. Schon von 2002 bis 2007 verdoppelte die Konkurrenz die Verkehrsleistung.

DB Regio blieb gerade noch zweiter Sieger hinter dem französischen Energie- und Verkehrsriesen Veolia, der hierzulande mit einem Dutzend regionaler Gesellschaften wie der "Nord-West-Bahn" oder der "Märkischen Regio-Bahn" antritt. Die Auftragsvergaben aus 2008 wird DB Regio erst in den kommenden Jahren spüren, da die Verträge mit großem zeitlichem Vorlauf abgeschlossen werden. Den Newcomern wird Zeit gegeben, für ihre zukünftigen Verkehrsleistungen Fahrzeuge - meist über Leasingfirmen - zu beschaffen.

Doch die neue Zugvielfalt auf Nahverkehrsstrecken wird größer. Nach Berechnungen der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr hat DB Regio zum Beginn des neuen Fahrplans zwar 1,4 Mio. Zugkilometer zurückgewonnen, aber 11,4 Mio. an Wettbewerber verloren.

Dabei sind es nicht nur stille Nebenbahnen, bei denen die Wettbewerber punkten. So fährt seit Dezember die Bahngesellschaft Trans Regio als "Mittelrhein-Bahn" den kompletten Nahverkehr auf der linksrheinischen Strecke vom Kölner bis zum Mainzer Hauptbahnhof, mit neuen klimatisierten Siemens-Triebzügen. Hinter dem Unternehmen steckt zu 75 Prozent ein französischer Gesellschafter - die Eurailco, die zu gleichen Teilen dem Pariser Metro - und Bus-Konzern RATP und dem ebenfalls aus dem Nachbarland kommenden Verkehrsunternehmen Transdev gehört. Minderheitsgesellschafter ist die Düsseldorfer Rheinbahn, einst Gründer von Trans Regio.

Am Grund für den Wechsel lassen die Beteiligten keinen Zweifel. Trans Regio habe das wirtschaftlichste Angebot gegen drei große Wettbewerber abgegeben, erklärten die Zweckverbände aus Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen, die bei Trans Regio für 15 Jahre bestellten. Für den Abschied vom Staatskonzern DB Regio gibt es ein weiteres Argument: Vom "Betreiberwechsel im Rheintal" erwarte man "einen deutlichen Qualitätsschub" hinsichtlich Pünktlichkeit, Sauberkeit und Kundenfreundlichkeit.

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