Deutsche Bahn
Ein Vierteljahrhundert ICE

Als der ICE auf die Schiene kam, war die Bahn noch eine Behörde. Nach Börsenträumen und internationaler Expansion besinnt sich die Bahn wieder auf ihren Heimatmarkt. Dafür sind die Fernzüge wichtiger denn je.

BerlinDeutschlands schnellster Zug ist ein Fall fürs Museum. Eine Stunde dauert im Nürnberger Bahnmuseum die Sonderführung rund um den weißen Raser mit dem roten Streifen, der nun 25 Jahre alt wird. Am 2. Juni 1991 begann für Bahnreisende in Deutschland das Hochgeschwindigkeitszeitalter: Seitdem ist der Intercity-Express aus dem Fahrplan nicht mehr wegzudenken. Von 25 Zügen wuchs die Flotte auf mittlerweile 270. Doch der Geschwindigkeitsrausch ist längst vorbei.

Wenn Ende 2017 die neueste ICE-Generation aufs Gleis kommt, ist die Höchstgeschwindigkeit auf 250 Stundenkilometer beschränkt – den Vorgänger bejubelte die Bahn noch als Deutschlands ersten Zug für Tempo 300; zwischen Frankfurt und Paris geht es sogar darüber hinaus. „Wir fahren dort Hochgeschwindigkeit, wo es Sinn macht“, sagt ein Bahnsprecher. Eine vollständige Abkehr von hohen Geschwindigkeiten bedeute der langsamere ICE 4 nicht.

Beim neuen Zugpferd stehen andere Dinge im Fokus. Weniger Energieverbrauch, stabilere Klimaanlagen etwa. Richtige Rennstrecken gibt es im ICE-Netz ohnehin nicht. „Auf 70 Prozent der Strecken kommen Sie mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 160 und 220 km/h aus“, heißt es bei der Bahn.

Und in einem dicht besiedelten Land wie Deutschland muss der Zug zu oft halten – künftig noch häufiger, denn die Bahn will im Zuge ihrer seit einem Jahr laufenden Kundenoffensive noch zwei Dutzend zusätzliche Städte ans ICE-Netz bringen. Der neue Zug passt also zur neuen Bahn.

Aus Sicht des Fahrgastverbands Pro Bahn hält der ICE schon jetzt zu oft. „Für einen wirklichen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden heute zu viele Städte angefahren“, sagt der Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann. Mit Sprinter-Angeboten versuche die Bahn gegenzusteuern. Zudem würden manche für ICE ausgebaute Strecken kaum genutzt. Andere, wichtigere Abschnitte, seien dagegen weiterhin nicht auf Hochgeschwindigkeit ausgelegt: „Es fehlt der Lückenschluss zwischen Fulda, Frankfurt und Mannheim“, betont Naumann.

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