Rückschlag im Regionalverkehr

Deutsche Bahn verliert den Anschluss

Deutsche-Bahn-Chef Grube verliert im renditeträchtigen Regionalverkehr Marktanteile – und das trifft den Konzern empfindlich. Denn auch im Güterverkehr sieht es nicht viel besser aus. Für Grube wird es brenzlig.
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Die Deutsche Bahn verliert Marktanteile. Quelle: dpa
Regionalverkehr

Die Deutsche Bahn verliert Marktanteile.

(Foto: dpa)

Berlin/DüsseldorfSie heißen Keolis, Abellio oder Netinera, und ihre bunten Züge bringen derzeit frische Farbe in die Tristesse deutscher Bahnhöfe. Doch der Deutschen Bahn sind sie ein Graus. Der Vormarsch der meist ausländischen Rivalen im deutschen Regionalverkehr ist kaum zu stoppen, wie das Staatsunternehmen jetzt in Berlin einräumte. Kam die Deutsche Bahn 2013 noch auf einen Marktanteil von 73,6 Prozent, behaupteten die roten Züge zwei Jahre später nur noch 70,8 Prozent. Und es könnten noch viel weniger werden.

Denn die Zukunft sieht alles andere als rosig aus. Einen herben Rückschlag musste die Deutsche Bahn erst vergangene Woche im bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen einstecken. Bereits 2015 hatte der Staatskonzern bei der Ausschreibung für das prestigeträchtige Zukunftsprojekt Rhein-Ruhr-Express (RRX) das Nachsehen. Nun ist klar, dass die Tochter DB Regio bald nur noch ein Drittel ihrer heutigen Züge in dieser Region fahren wird.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) vergab fünf S-Bahnstrecken und drei Regionalbahnlinien an die Konkurrenten Keolis aus Frankreich und Abellio aus den Niederlanden. Die Bahn wird bald nur noch vier S-Bahn-Linien in dem Bundesland fahren, was ihren Marktanteil weiter schmälert. Womöglich, so heißt es schon jetzt DB Regio, könnte er auf 40 Prozent einbrechen.

Das sind die größten Regional-Konkurrenten der Bahn
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In Großbritannien transportiert die Gesellschaft Go-Ahead eigenen Angaben zufolge mit 26.000 Mitarbeitern rund ein Drittel aller Bahnreisenden. So zum Beispiel „Ozzy“ Osbourne, Ex-Lead-Sänger der Band Black Sabbath, in Birmingham (Foto, Mitte). Das Unternehmen, das 1987 im Zuge der Privatisierung städtischer Busnetze durch ein Management-Buyout entstand, gehört inzwischen zu 30 Prozent der französischen SNCF-Tochter Keolis. In Baden-Württemberg will die 2014 in Berlin gestartete Deutschlandtochter nach der nun gewonnenen Ausschreibung 2019 Zugverbindungen aufnehmen.

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Die Pariser Gesellschaft Keolis, die in Deutschland die „Eurobahn“ (Foto) betreibt, ist eine 70-Prozent-Beteiligung der französischen Staatsbahn SNCF. Die restlichen 30 Prozent gehören einer kanadischen Pensionskasse. Keolis beschäftigt weltweit 60.000 Mitarbeitern und setzte zuletzt 5,6 Milliarden Euro um. Die von Düsseldorf aus gesteuerte Deutschland-Tochter ist in Ostwestfalen-Lippe, im sogenannten Hellweg-Netz zwischen Münster und Dortmund sowie zwischen Maas, Rhein und Lippe im Regionalverkehr aktiv. Ihr Marktanteil: Zwei Prozent.

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Die Hessische Landesbahn GmbH (HLB, Foto) gehört dem Land Hessen. Sie betreibt im Schienenverkehr die Strecken Lahntal-Vogelsberg-Rhön und Main-Lahn-Sieg. Hinzu kommen Verbindungen in der Wetterau, das Taunusnetz sowie die 3LänderBahn. In Deutschland kommt sie damit auf einen Marktanteil von drei Prozent.

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Das europaweit operierende Nahverkehrsunternehmen Abellio (Foto) wurde 2001 von der holländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen als NedRailways gegründet. Es beschäftigt mehr als 17.000 Mitarbeiter. Hierzulande zählen die Regionen Nordrhein Westfalen (Westfalen-Bahn) und Mitteldeutschland (Saale-Thüringen-Südharz-Netz) zu den Schwerpunkten. Gesteuert wird der Deutschlandbetrieb aus der Firmenzentrale in Berlin. Die operativen Einheiten sind Hagen, Halle/Saale und seit kurzem auch aus Stuttgart. Der Marktanteil liegt bei vier Prozent.

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Der Nahverkehrsanbieter Benex, der sich aus „Better Nexus“ („bessere Verbindung“) abkürzt, gehört zu 51 Prozent der Hamburger Hochbahn AG (HHA). Den Rest stellt der britische Infrastrukturfonds International Public Partnerships. Das Unternehmen mit 1.890 Mitarbeitern und 330 Millionen Euro Umsatz betreibt unter anderem die Regionallinien Metronom (Foto) und Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG), was ihm einen deutschen Marktanteil von rund vier Prozent bringt.

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Die 2003 in Hamburg gegründete Tochter des damals britischen Transportkonzerns Arriva, die sich 2011 den Namen Netinera gab, ist nach eigenen Angaben nach Deutscher Bahn und Transdev das drittgrößte Eisenbahnunternehmen Deutschlands ¬ mit einem Marktanteil von vier Prozent. Nach dem Verkauf Arrivas an die Deutsche Bahn ging die Deutschland-Tochter 2010 an ein Konsortium der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato (51 % der Anteile) und eines französisch-luxemburgischen Infrastrukturfonds. Die 3.800 Mitarbeiter betreiben unter anderem die Regentalbahn, die Berchtesgadener Landbahn und die Vlexx (Foto), die auch nach Frankreich fährt.

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Der französische Bahn-Verfolger Transdev gehört der staatlichen staatlichen Caisse des Dépôts und Veolia. Der Konzern zählt 119.000 Beschäftigte und erwirtschaftete einen Umsatz von acht Milliarden Euro. In Deutschland betreibt die Gesellschaft unter anderem die Bayerische Oberlandbahn (Foto), die Nord-Ostsee-Bahn in Schleswig-Holstein und die Nordwestbahn in Niedersachsen – mit einem deutschen Marktanteil von vier Prozent.

Dabei ist es nicht nur das Rhein-Ruhrgebiet, wo die DB-Züge verschwinden. Auch in anderen Teilen der Republik verliert das Bundesunternehmen einen Vertrag nach dem anderen. Zuletzt ging auch das Stuttgarter S-Bahnnetz an Abellio und die private britische Gesellschaft Go-Ahead, die damit ihren Deutschland-Einstieg feiert. 2019 soll dort die Deutsche Bahn abgelöst werden.

Der Anteil der Wettbewerbsbahnen, meist Tochtergesellschaften ausländischer Staatsbahnen, hat sich seit vergangenem Jahr um 3,8 Prozent erhöht. Er liege jetzt bei 33 Prozent, berichtete der für Regulierungsfragen zuständige Bahnmanager Frank Miram. Und fügte hinzu: Politisch sei das eben so gewollt.

Für den Wettbewerb ist das gut, für die Bahn weniger. In Stuttgart beispielsweise werden die S-Bahnen künftig für die Hälfte des Kilometerpreises fahren, den DB Regio bislang in Rechnung stellt. Das Land Baden-Württemberg kann nun mehr Verkehr für dasselbe Geld bestellen.

Insgesamt steckt der Bund über die Bundesländer 8,2 Milliarden Euro jährlich an Zuschüssen in den Personennahverkehr auf der Schiene. Seit der Bahnreform werden die einzelnen Strecken und Streckennetze ausgeschrieben. Das preiswerteste Angebot gewinnt. Noch zur Jahrtausendwende fuhr die Deutsche Bahn fast jeden Nahverkehrszug in Deutschland selbst.

Für Bahnchef Grube wird es brenzlig
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2 Kommentare zu "Deutsche Bahn: Grube bangt um den Regionalverkehr"

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  • Fr. Christina Dörr,
    Zu ihrem 1. Block kann die Bahn nichts dafür, denn
    - Stellwerke werden geschlossen, weil diese zu einem Elektronischen Zentralstellwerk (für NRW ist es in Essen) zusammengelegt werden.
    Somit spart man Personalkosten, aber wehe, irgendwo fällt mal der Strom aus, das ist eine größere Fläche stillgelegt.
    - Busse fahre weniger, liegt daran, das mit der Marktöffnung 1994 das Bestellerprinzip eingeführt wurde.
    Es fährt nur noch der Zug/Bus, der von der Öffentlichkeit BEZAHLT wird und nicht, weil die Menschen ihn dort brauchen.

    - Preiserhöhungen (im Nahverkehr) werden ebenfalls nicht von der Bahn angehoben, denn in fast ganz Deutrschland haben wir Verkehrsverbünde, die die Preise machen.
    Die Bahn bekommt wie jedes andere Unternehmen (Bus, Bahn, Taxi) welches für diesen Verbund fährt einen Teil der Einnahmen.


    Und nun meine Meinung zum Artikel:
    Das sich Herr grube Sorgen um seinen Arbeitsplatz machen muss ist unbegründet, ein Manager wird in der Wirtschaft immer wieder Lohn und Brot finden, egal ob er gut gearbeitet hat oder nur Pleiten hervorbringt (siehe Herr Mehdorn).

    Die Bahn hat einen Wasserkopf, der mit der Privatisierung 1994 abgebaut werden sollte, jedoch immer weiter aufgebläht wurde.
    Das ist der Grund, warum die Bahn keine vernünftigen Angebote abliefern kann, aber ist das günstigste Angebot immer das beste ?
    Selbst meine Oma hat in den 70ern schon gesagt: "Billig gekauft ist doppelt gekauft"

    Und es fällt auch hier wieder das Stichwort von FRank Miram: "Es ist politisch gewollt".
    Das zeigt, das die Bundesregierung als 100% Eigentümer gar kein Interesse mehr daran zeigt, die Bahn überhaupt haben zu wollen.
    Man woillte sich die Rosinenstücke herauspicken und das ist in die Hose gegangen und viele Mitarbeiter werden das Gefühl nicht los, das die Bahn (Respektive der Bund) den Nahverkehr auflösen wollen.

    Die Ausschreibungen, die von der Bahn gewonnen werden, sind, weil kein anderer Anbieter da war, aber das wird als "riesen Erfolg" verkauft

  • Meines Erachtens nach ist die Bahn selbst schuld an der Situation. Seit Jahren werden Bahnhöfe und Stellwerke geschlossen und keine Alternativen angeboten. Die Busse verkehren immer seltener. Die Preise werden hingegen regelmäßig erhöht. Dazu kommen noch viele Bus- und Zugausfälle sowie Verspätungen.

    Da ist es nicht verwunderlich, dass andere Anbieter auch ihr Geschäft machen wollen und lukrative Möglichkeiten sehen. Schließlich hat nicht jeder ein Auto und es gibt viele Menschen, die zur Arbeit pendeln müssen.

    Ich persönlich frage mich schon seit Jahren, was die Bahn mit den Geldern für den Nahverkehr macht. Die Privatisierung der Deutschen Bahn war meiner Ansicht nach ein Fehler.

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