Deutschlands Flughäfen
Im Krebsgang zum Gate

Häme über Heathrow? Lieber nicht, hat doch das Planungs-Chaos rund um Großflughäfen wie München und Frankfurt Deutschland längst im Wettbewerb der internationalen Drehkreuze weit zurückgeworfen. Und an ein Aufholen ist nicht zu denken – ein Frontbericht aus München und Frankfurt.

MÜNCHEN/FRANKFURT. Schlank wie eine Rakete und rot lackiert schwebt das, was bis vor kurzem noch die Zukunft war, in fünf Meter Höhe vor dem Terminal 2 des Münchener Flughafens. Da parkt er nun in der Frühlingssonne, der Transrapid, und keiner will ihn mehr haben. Zu teuer. Was bedeutet: Auch Münchens Flughafen wird ihn nicht kriegen. Mit Tempo 400 zum Hauptbahnhof in der City? Vorbei.

Das morgendliche Schauspiel von fünf bis acht wird also weiter gegeben. Da verschmilzt das Licht zahllose Autoscheinwerfer zu einer unendlich langen Schlange. Stoßstange an Stoßstange quälen sich Urlauber, Geschäftsführer, Trucker und Lieferanten im Morgengrauen über die A 92 Richtung Flughafen.

Die Alternative, die S-Bahn, gilt als noch nervtötender. Ohne Transrapid bleibt den Flughafenmanagern in Bayerns Landeshauptstadt nur die Feststellung, dass sich an der katastrophalen Anbindung des zweitgrößten deutschen Airports nichts ändern wird – und zwar auf Jahre.

Eine halbe Flugstunde entfernt in einem Kiefernwald bei Frankfurt: Die kleine Holzkirche fällt kaum auf zwischen den Stämmen. Dabei ist sie eine kleine Berühmtheit. Bürger bauten sie 1980 hier nahe des Frankfurter Flughafens, aus Protest gegen den Bau der Startbahn 18 West. Für sie sollte der Wald sterben. Der Ich-bin-dagegen-Geist jener Tage ist noch immer spürbar. Bilder schmücken die Wände. Menschen sind darauf zu sehen, die es sich in ihren provisorischen Holzhütten im Wald eingerichtet haben, um die neue Startbahn zu verhindern .

Mittlerweile ist die Kirche umgezogen, sie steht nahe Mörfelden-Walldorf. Dort, wo sie gebaut wurde, rollen heute schwere Blechvögel über eine kilometerlange Betonpiste. Die Startbahn kam am Ende doch – aber erst nach Jahren.

Mag sich die Welt auch über das Kofferchaos im neu eröffneten Terminal 5 des Londoner Flughafens Heathrow hämisch amüsieren: Gerade die Deutschen haben keinen Grund zur Schadenfreude – und das nicht, weil Flughafenmanager aus München die Londoner beim Umzug ins neue Terminal berieten. Der Blick über die Flughafenlandschaft hierzulande ist ähnlich peinlich wie 20 000 „verlorene“ Koffer. An den beiden wichtigsten Flughäfen des Landes, München und Frankfurt, kommt der nötige Ausbau nur im Krebsgang voran. Und im politischen Berlin stockt die Neuauflage des bundesweiten Flughafenkonzepts aus dem Jahre 2000.

Die Luftverkehrsinfrastruktur in Deutschland ist zersplittert. Neben den fünf großen Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Berlin und Hamburg gibt es noch drei Dutzend weitere. Der Wildwuchs führt zu unwirtschaftlichen Nachbarschaften – etwa zwischen Zweibrücken, Rheinland-Pfalz, und Saarbrücken im Saarland. Die Forderungen der Branche an die Politik lauten seit Jahren: den volkswirtschaftlichen Nutzen des Luftverkehrs anerkennen, die Zusammenarbeit von Bund und Ländern intensivieren, die Plan- und Genehmigungsverfahren vereinfachen, flexible Betriebszeiten als notwendig anerkennen – kurzum: die internationale Wettbewerbsfähigkeit stärken.

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