Die neuen EU-Regelungen für den Autohandel treten in Kraft - Ziele bislang verfehlt
Autokäufer warten auf die neue Freiheit

Am Mittwoch startet in Europa die schöne neue Autowelt, doch die Autokäufer werden davon nichts merken. Die großen Preissenkungen, die EU-Wettbewerbskommissar Mario Monti bei der Liberalisierung des Autohandels versprochen hat, gibt es nicht. Und mehrere Marken unter einem Dach sucht der Kaufwillige meist auch vergeblich.

hof FRANKFURT. „Das, was sich Monti vorgenommen hat, nämlich eine größere Freiheit für den Verbraucher und durchgängig niedrigere Preise, hat er nicht erreicht“, folgert Ralf Landmann, Leiter der europäischen Automobilaktivitäten bei Deloitte Consulting. Und auch das Ziel, den Spielraum für die Händler zu erhöhen, wurde bislang verfehlt. Im Gegenteil: „Die große Freiheit der Händler findet nun hinter Mauern statt, die noch deutlich höher geworden sind“, kommentiert Helmut Blümer, der Sprecher des Zentralverbandes des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes.

Doch auch, wenn die neuen Regelungen zur so genannten Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) seit Mittwoch in Kraft sind, noch sind nicht alle Würfel gefallen. Denn die Händler verschiedener Marken haben bei Monti Beschwerden gegen die Vertragswerke eingereicht, mit denen sie an ein „neues Gängelband“ der Hersteller gelegt werden sollen, wie es ein Vertreter formuliert. So können die Automobilkonzerne ihren Vertragspartnern zwar nicht mehr vorschreiben, nur noch eine Marke zu vertreiben, sich auf ein Verkaufsgebiet zu beschränken oder zwingend eine Werkstatt zu unterhalten. Doch sie dürfen den Händlern Standards vorgeben.

Dieses Werkzeug haben die Hersteller weidlich genutzt, um die „Gestaltungsspielräume der Händler einzuschränken“, klagt Blümer. Die Standards reichen von der Größe und Beschaffenheit der Ausstellungsräume, der Ausstattung von Werkstätten, über kostspielige Schulungen des Personals bis hin ins Detail: Kinderspielecken werden teilweise ebenso vorgeschrieben wie die Beschaffenheit von Getränken für die Kundschaft und die Zahl der Kundenparkplätze. Zu viel des Guten, das von ihnen bezahlt werden muss, glauben viele Händler und lassen zur Zeit Verträge von Alfa, Audi, BMW, Citroën, Daihatsu, Opel, Kia und VW in Brüssel überprüfen.

Da die meisten Hersteller die Vertragsumstellungen zusätzlich genutzt haben, um die garantierten Margen für die Händler zu senken, ist an Investition für die Präsentation einer Zweit- oder Drittmarke nicht zu denken, klagen Händler. Zudem kam der Zwang zu neuen Verträgen den Automobilkonzernen gerade recht bei der Strategie, ihre Händlernetze zu verkleinern. Die Kostenvorteile dieser Konzentration und die ab 2005 geltende vollkommene Niederlassungsfreiheit, dürfte sich nach Meinung von George Kerschbaumer, Autoexperte von McKinsey, zumindest mittelfristig zum Nutzen des Kunden entwickeln: „Es könnte sich eine Eigendynamik entwickeln, die über einen stärkeren Wettbewerb auf die Preise wirkt.“

Kurzfristigere Konsequenzen sieht Kerschbaumer bei den Werkstattrechnungen. Durfte bislang nur der Autohersteller seine Ersatzteile mit dem Titel „Originalersatzteil“ schmücken, können die Zulieferer, die die Teile produzieren, diese künftig auch als Original vertreiben. Noch wagen sich Bosch & Co. nicht aus der Deckung. Doch sie werden sich dieses margenstarke Geschäft nach Meinung vieler Experten nicht entgehen lassen. „Dadurch werden die Preise unter Druck geraten und ein Teil der Ersparnis auch beim Endkunden landen“, ist sich Axel Schnabel vom Berater Urban Science sicher. Aktuell fehlt den Zulieferern für das Ersatzteilgeschäft aber noch die Logistik. Einwände, dieser Preisvorteile werde durch die Mehrkosten für die Standards aufgezehrt, hält er für nicht stichhaltig.

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