Duisburger Hafen macht Niedrigwasser wenig aus
Hitze trocknet Binnenschifffahrt aus

Rechtzeitig zum Anfang der Sommerferien zeigt der Rhein seine Qualitäten als Urlaubslandschaft. Lange Sandstrände säumen die Ufer des Flusses. Blauer Himmel und hohe Temperaturen sorgen für die Ferienlaune. Unter bunten Sonnenschirmen genießen die Rheinländer zur Zeit Urlaub in „Balkonien“.

DUISBURG. Für die Binnenschiffer ist das Wetter weniger angenehm. Die Sonne trocknet die Flüsse aus, fallende Pegelstände bringen die Schifffahrt auf Deutschlands Flüssen teilweise zum Erliegen. Besonders an der Donau und an der Elbe sitzen die Kapitäne auf dem Trockenen. Auf dem Rhein, über den jährlich 240 Millionen Tonnen oder 80 % aller in Deutschland über das Wasser transportierten Güter bewegt werden, können die Kähne wegen des Niedrigwassers nur halb voll fahren.

Dennoch ist das Überleben der Binnenschiffer nicht gefährdet. Dafür sorgt ein „Kleinwasserzuschlag“ in ihren Verträgen. Sollte die Ebbe allerdings länger anhalten, könnten die zumeist selbstständigen Schiffseigner die Aufträge an LKWs und Bahn verlieren, weil sie dann sowohl beim Preis als auch bei der Leistung im Nachteil wären.

Auf der Sonnenseite bleiben die Binnenhäfen. Zwar bleiben die Lastkähne wegen des Niedrigwassers aus. Doch die Zeiten, wo allein das Schiff im Hafen Arbeit brachte, sind vorbei. „Wir haben uns von der Binnenschifffahrt emanzipiert,“ sagt Erich Staake, Sprecher des Vorstands der Duisburger Hafen AG. Die Zeit der Massentransporte für Kohle und Stahl gehören der Vergangenheit an. Die 100 Binnenhäfen in Deutschland, von denen Duisburg der Größte ist, verstehen sich heute nicht mehr als reine Umschlagplätze, sondern als logistische Knotenpunkte, an denen die drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße auf intelligente Weise verknüpft werden.

Können Schiffe einmal nicht liefern, springen LKW und Bahn als Transporteur ein. Duisburg bietet täglich Bahnverbindungen zu den großen Seehäfen Antwerpen und Rotterdam. 70 der 100 meist kleinen deutschen Binnenhäfen betreiben eine eigene Hafenbahn. Duisburg Rail sammelt die Container der Kundschaft – etwa des benachbarten Chemiekonzerns Bayer – ein, die dann im Hafen auf Fernzüge verteilt werden.

„Wir haben uns von einer Hafenbehörde zu einem Logistikdienstleister gewandelt,“ sagt Staake. In Duisburg können Kunden auch Container packen lassen. Das sei bislang nur in Seehäfen möglich gewesen. Mit denen will sich Staake künftig messen: „2010 wollen wir zu den sechs führenden Logistikplätzen in Europa gehören.“ Staake sieht Duisburg bereits in einer Reihe mit Antwerpen, Rotterdam, Hamburg und Amsterdam.

2003 peilt Staake mit dem Duisburger Hafen erst einmal einen Umsatz von 40 Mill. Euro (Vorjahr: 36,3) Mill. Euro an und feilt an einer Kooperation mit dem Dortmunder Hafen. Das Betriebsergebnis soll das Vorjahresniveau erreichen. Der Jahresüberschuss vor Steuern belief sich 2002 auf 1,5 Mill. Euro.

Davon kann Staake allerdings die Rieseninvestitionen von 40 Mill. Euro allein des Jahres 2002 nicht finanzieren. Die Löcher werden aus der öffentlichen Kasse gestopft. Die Häfen gehören in Deutschland öffentlichen Körperschaften; Gesellschafter sind in der Regel die Kommunen. In Duisburg teilen sich die Kommune, das Land Nordrhein-Westfalen und der Bund die Anteile.

„Duisburg ist aber ein Sonderfall“, rechtfertigt Staake die Subventionen. Seit 1999 haben die Steuerzahler etwa 200 Mill. Euro in die Entwicklung des Hafens gesteckt: Gegenüber dem alten Hafen entstand ein neuer, der Log-Port. Dazu wurde das stillgelegte Thyssen-Krupp-Stahlwerk in Rheinhausen abgerissen und das Gelände saniert – mit öffentlicher Hilfe. Die Bilanz: 210 Arbeitsplätze entstanden in der Hafengruppe und 15 000 im Umfeld durch Ansiedlungen von Firmen.

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