Flughafengebühren
Fraport, Lufthansa und die fixen Kosten

Um 8,4 Prozent hat der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport die Gebühren erhöht - das ist ein kräftiger Schluck aus der Pulle. Aber ist er auch tatsächlich gerechtfertigt? Der erste Blick auf die jüngsten Zahlen von Flughafenbetreibern und Fluggesellschaften zeigen: Die Flughäfen stehen auch in der Krise so gut da, dass eine Gebührenerhöhung nicht zwingend zu sein scheint.

FRANKFURT. Während Flughäfen in der Regel zweistellige Werte bei der operativen Marge einfahren können, kommen die Airlines selbst in guten Zeiten im Schnitt auf maximal fünf Prozent. Aktuell sind die Margen der meisten Anbieter allerdings im negativen Bereich, weil sie Verluste schreiben. Lediglich der Branchenprimus Lufthansa hat im ersten Halbjahr noch einen kleinen positiven Wert erreicht.

Flughäfen dagegen scheinen besser gegen die Krise gerüstet. Das zeigen die beiden Beispiele Fraport und BAA (London Heathrow und andere). Obwohl gerade der Luftfahrtstandort London unter dem Zusammenbruch der Finanzindustrie leidet, hat BAA im ersten Halbjahr noch eine operative Marge von gut 18 Prozent erreicht. Bei Fraport sind es immerhin noch 15 Prozent. Die übrigen börsennotierten europäischen Flughäfen haben noch keine Halbjahreszahlen gemeldet, die Jahresberichte liefern aber Anhaltspunkte dafür, wie hoch die Margen generell sein können.

Die Zahlen überraschen, klagen die Flughäfen doch gerade in Krisenzeiten immer wieder, dass sie ihre fixen Kosten kaum reduzieren können. Der Aufwand für den Betrieb etwa eines Terminals ändere sich nicht, alle Leistungen müssten vorgehalten werden, auch wenn weniger Flugzeuge andockten. Dagegen könnten die Fluggesellschaften sehr schnell reagieren, etwa Flugzeuge aus dem Verkehr ziehen, wird argumentiert.

Experten halten von einer solchen Argumentation freilich wenig. "Das stimmt nicht. Auch Airlines haben sprungfixe Kosten. Auch ein in der Wüste geparkter Airbus kostet Geld", kontert Guido Haarmann, Leiter der Aviation-Gruppe des Beratungsunternehmens Accenture.

Doch der alleinige Blick auf Umsatz und Ergebnis ergibt jedoch ein einseitiges Bild zu Lasten der Flughäfen. Ganz anders sieht die Situation beim freien Cash-Flow aus, also den Mitteln, die aus dem operativen Geschäft nach Abzug der notwendigen Sachinvestitionen übrig blieben. Dieser hat sich bei Fraport nach den ersten sechs Monaten von minus 374 Mio. auf minus 547 Mio. Euro deutlich verschlechtert. Mit anderen Worten: Fraport verbrennt mehr Geld, und das, obwohl der operative Mittelzufluss im ersten Halbjahr mit 158,6 Mio. Euro sogar noch gestiegen ist. Die Erklärung: Der Betreiber investiert mehr als er einnimmt, vor allem in seine Infrastruktur. Genau mit diesen Investitionen begründet Fraport die neue Gebührenforderung.

Lufthansa dagegen ist beim freien Cash-Flow im ersten Halbjahr mit minus 37 Mio. Euro (Vorjahreszeitraum plus 800 Mio. Euro) zwar auch in den roten Bereich geraten, verbrennt wie Fraport Geld. Dennoch steht der Kranich wegen der Relation zum Umsatz unter dem Strich besser da als etwa Fraport.

Jens Koenen leitet das Büro Unternehmen & Märkte in Frankfurt.
Jens Koenen
Handelsblatt / Leiter Büro Frankfurt
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