Flugschule Lufthansa bildet wieder Piloten aus

Aufgrund des Tarifstreits mit den Piloten hat die Lufthansa mehr als zwei Jahre lang keine Piloten mehr ausgebildet. Nun fangen wieder 23 Flugschüler an – sie sollen künftig bei einer Konzerntochter fliegen.
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23 Männer und Frauen haben ihren Kurs nach dem neuen, konzernweit einheitlichen Ausbildungskonzept begonnen. Quelle: dpa
Piloten-Ausbildung bei der Lufthansa

23 Männer und Frauen haben ihren Kurs nach dem neuen, konzernweit einheitlichen Ausbildungskonzept begonnen.

(Foto: dpa)

München/FrankfurtDie Lufthansa hat nach gut zwei Jahren Pause ihre Pilotenausbildung wieder aufgenommen. 23 junge Männer und Frauen haben ihren Kurs am Donnerstag nach dem neuen, konzernweit einheitlichen Ausbildungskonzept begonnen, teilte Lufthansa Aviation Training am Freitag in München mit. Sie sollen nach der knapp zweijährigen Ausbildung bei der Lufthansa-Tochter Austrian Airlines fliegen, die derzeit das kostengünstigste Tarifniveau im Lufthansa-Konzern bietet.

Die Kerngesellschaft Lufthansa hatte letztmals im Dezember 2014 einen neuen Pilotenkurs begonnen. Wegen des langwierigen und immer noch ungelösten Tarifstreits mit der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit herrscht seit Beginn 2014 ein faktischer Einstellungsstopp zu den Bedingungen des Konzerntarifvertrags in den Gesellschaften Lufthansa, Lufthansa Cargo und Germanwings.

Das bietet der Jumbokiller
Airbus A350
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Bisher krönte die Lufthansa ein neues Flugzeugmodell für die Langstrecke mit besserem Service. Wenn die Linie am Donnerstag in München ihren Airbus A350 vorstellt, geht es anders als beim Jumbojet Boeing 747-8 und dem Airbus A380 vor allem ums Sparen für den Kampf mit effizienteren Fluglinien. Dank der ein Viertel niedrigeren Betriebskosten fliegt der A350 pro Kunde so günstig wie der Airbus A380, allerdings mit 300 Kunden statt wie der Superjumbo mit gut 500 Passagieren, die sich meist nur mit Kampfpreisen locken lassen. Das brachte dem A350 den Namen Jumbokiller ein. Wenn er am 10. Februar den Liniendienst von München ins indische Delhi aufnimmt, soll er vor allem gegen Golfairlines wie Emirates antreten. Den zweiten der 25 bestellten A350 schickt die LH nach Boston gegen die Langstrecken-Billigflieger wie Norwegian.

Verzögerung beim Bau
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Lufthansa wollte ihren ersten Airbus A350 bereits Anfang 2016 fliegen. Doch die bei neuen Modellen üblichen technischen Probleme sorgten zuerst für eine mehrmonatige Verzögerung. Dann verschob die verspätete Lieferung der Innenreinrichtung den Start. Doch der Lufthansa-Verzug ist vergleichsweise harmlos: Als Qatar Airways 2004 als erster von bislang 43 Kunden bestellte, erwartete sie ihre erste Maschine in 2010 – und bekam sie erst 2015. Airbus wollte als A350 zunächst eine Art neu motorisierter A330 verkaufen, die aber wegen der deutlich effizienteren Boeing 787 kaum einer haben wollte. Inzwischen erwies sich der Fehlstart als Segen für Airbus. Dank der Verspätung vermied der Konzern beim A350 die Technikpannen, die Boeings Dreamliner mehr als zehn Milliarden Euro verteuerten – und konnte den alten Entwurf dann erfolgreich als A330neo vermarkten.

Enge Verwandtschaft zum A330
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Laien mögen den A350 kaum vom Vorgängermodell A330 unterschieden können. Fachleute erkennen ihn an drei Merkmalen: Beim Start ist der A350 nur halb so laut, hat längere Cockpitfenstern mit der Verdickung am Ende und vor allem andere Flügel. Die haben – anders als die spitz auslaufenden Tragflächen des Boeing Dreamliners 787 – ein „Winglet“ genanntes, nach oben geschwungenes Flügelende. Zusammen mit dem niedrigeren Gewicht durch den hohen Anteil leichterer Verbundwerkstoffe (rund 50 Prozent) drückt das den Spritverbrauch im Vergleich zum Vorgänger um ein Viertel. Damit braucht der fast 67 Meter lange Jet voll besetzt keine drei Liter Kerosin, um einen Passagier 100 Kilometer weit zu fliegen. Und er erreicht aus Deutschland nonstop fast alle Teile der Welt – außer Ostaustralien und Neuseeland.

Sitzplan mit viel Economy
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Dass es Lufthansa bei ihrem A350-900 mehr um Effizienz als um Glamour geht, zeigt spätestens ein Blick auf den Sitzplan. Mit knapp 320 Plätzen bleibt der zwar unter den technisch möglichen 400 Sesseln. Doch die Bestuhlung ist deutlich enger als bei früheren Jets. Während beim A380 die Economy Class noch gut die gleiche Fläche einnahm wie die Nobelabteile First, Business und Premium Economy zusammen, hat die Holzklasse hier in etwa doppelt so viel Raum. Für das Lufthansa-Premium-Gefühl sollen darum ein paar Neuerungen sorgen. Kern ist ein größeres Unterhaltungsangebot und die neue Lufthansa Companion App. Mit der können sich Passagiere bereits bis zu sechs Wochen vor Abflug Playlists mit ihren Favoriten im Unterhaltungsprogramm zusammenstellen und diese dann an Bord auf ihrem Bildschirm abspielen.

Neue Sitze mit dünnen Lehnen
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Beim neuen A350 gibt es nicht nur verhältnismäßig mehr Fläche in der Holzklasse. Es gibt auch neue Sitze in leicht unterschiedlichen Blautönen statt dem bisher üblichen Einheitsgrau. Und es vor allem viel mehr davon: Damit die bis zu 262 Stühle auch reinpassen, sind die Rückenlehnen etwas dünner. Dank einer neuen körperfreundlichen Form sollen sie jedoch eher bequemer sein als ihre Vorgänger. Das verspricht zumindest die Lufthansa. Wer trotzdem mehr Beinfreiheit will, sollte sich die richtigen Plätze aussuchen: Es ist in jedem Fall die Reihe 27 und bei der engeren Bestuhlung die Reihe 11 sowie der Variante mit der größeren Business Class die Reihe 16 sowie die Sitze 18H und 18C. Für die Entspannung soll zudem ein neues Lichtsystem sorgen. Dabei sollen entspannende Blautönen das Einschlafen fördern und vor der Landung ein warmes Rot beim Aufwachen helfen.

Gewinnbringer Premium Economy
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Mit nur 21 Plätzen in drei Reihen ist die Premium Economy genannte Abteilung zwischen der Holzklasse und der Business im Vergleich zu anderen Flugzeugmustern relativ klein. Doch sie ist – gemessen am Umsatz pro Quadratmeter Flugzeugboden – inzwischen meist der profitabelste Teil der Maschine. Sie spricht sowohl anspruchsvolle Touristen an wie Geschäftsreisende, die zum Zeichen der Sparsamkeit (und ihrem Arbeitgeber zur Freude) nicht mehr Business Class buchen – und trotzdem nicht allzu gerädert ankommen wollen. Darum liegen die Preise der Premium Eco im Schnitt näher an der Business als an der Touristenklasse. Dagegen sind Kosten und Platzbedarf näher am Holzabteil als an der Nobelsektion. Darum prüfen nun auch alle Golfairlines, die Klasse einzuführen – auch wenn sie darüber lange die Nase gerümpft haben.

Renovierungsbedürftige Business Class
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Für einen glaubwürdigen Premiumanspruch hätte Lufthansa beim A350 am besten ihre inzwischen fast fünf Jahre alte Business Class durch eine neue und bessere ersetzen können. Doch das wollte sie nicht. Die heutige Geschäftsklasse hat zwar endlich ein flaches Bett. Doch um möglichst wenig von dem teuren Platz zu verschwenden, stellen die Lufthansa-Planer ihr Nobel-Gestühl schräg entweder als V in der Mitte oder als schiefes H am Rand. Das ist zwar bequem. Aber wer am Fenster sitzt (oder bei der Boeing 747-8 in der Mitte der Mitte), muss immer noch über den Nachbarsitz steigen. Bei den meisten anderen Fluglinien haben dagegen alle längst auch ohne Turnübung einen direkten Weg auf den Gang. Immerhin wirbt die Lufthansa damit, dass sie ihren teuersten A350-Gäste nun auch einen Selbstbedienungsbereich für Erfrischungen bietet.

Dort könne man erst wieder einstellen, wenn die tariflichen Bedingungen für die notwendige Kostensenkung erreicht sind, sagte ein Sprecher in Frankfurt.

Wegen des Einstellungsstopps warten weiter fast fertig ausgebildete Lufthansa-Flugschüler auf eine Anstellung bei der Muttergesellschaft. Ihre Vertretung NFF-Rat bezifferte die Zahl der unversorgten Flugschüler auf rund 400. Die meisten übrigen hätten inzwischen Zeitverträge zu geringeren Konditionen bei anderen Fluggesellschaften auch innerhalb des Konzerns unterschrieben. Der Lufthansa-Konzern stellt bei Eurowings, Austrian und Swiss Piloten ein.

  • dpa
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