Frachtpreise auf Talfahrt Reeder haben nichts vom Billig-Öl

Der tief gefallene Ölpreis müsste in der Schifffahrt eigentlich für Freude sorgen. Doch für die Reeder ergibt sich ein großes Problem: Die Frachtpreise brechen ein und machen viele Routen unrentabel.

Massiver Preissturz: Öl seit März 2014 um 70 Prozent gefallen

HamburgWenn Reeder in diesen Tagen ihre Tankrechnungen bezahlen, haben sie ein Lächeln im Gesicht. Denn die 6000 Tonnen Schweröl, die ein Schiff mit Platz für 13.000 Standardcontainer für die Reise nach Fernost und zurück nach Europa im Schnitt bunkert, kosten mittlerweile weniger als eine Million Dollar.

Vor einem Jahr mussten die Schiffseigner für die Tonne Schweröl noch 500 bis 600 Dollar zahlen, heute sind es zwischen 130 und 160 Dollar. Doch die Freude hält sich in Grenzen: die Frachtpreise sind im freien Fall, viele Unternehmen verdienen deshalb kaum etwas.

Wegen der schwächelnden Konjunktur Chinas und anderer großer Schwellenländer ist das Angebot viel größer als die Nachfrage. Die Folge: Der Transport eines Standardcontainers von Shanghai nach Europa kostete Anfang Februar im Schnitt 431 Dollar, 60 Prozent weniger als vor Jahresfrist.

Von Chinas Hafenmetropole nach Santos in Brasilien sanken die Frachtraten sogar um 85 Prozent auf 113 Dollar. „Da noch Gewinne einzufahren, ist extrem schwierig“, sagt Thomas Wybierek, Experte für maritime Wirtschaft bei der NordLB.

Das sind die Giganten der Meere
Containerschiff "MOL Triumph" im Hamburger Hafen
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Das Containerschiff „MOL Triumph“ legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mehr als 20.000 Standardcontainer (TEU) kann der Gigant laden, doch die vergleichsweise flache Elbe ließ nur eine Fahrt mit gut der Hälfte der maximalen Kapazität zu.

„MOL Triumph“ auf dem Weg zum Hamburger Hafen
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Mit 400 Metern Länge gehört die „MOL Triumph“ zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt.

Die „Cosco Shipping Panama“ fährt in den Panamakanal ein
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Das chinesische Containerschiff „Cosco Shipping Panama“ befuhr im Juni 2016 als erstes Schiff den ausgebauten Panamakanal. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bis dahin nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, so können mittlerweile Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren.

COSCO Shipping Panama
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Mit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere.

Containerschiff „MSC Zoe“
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Die MSC Zoe beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. Ihre 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten zu Zeitpunkt ihrer Indienststellung aber Weltrekord in Sachen Transportkapazität. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut.

UASC Barzan
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In Sachen Abmessungen spielen die Containerschiffe der UASC A18 in der Champions League. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0)

P&O Nedlloyd Tasman
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Als die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite.

Die deutsche Handelsflotte umfasst laut Reedereiverband gut 3000 Schiffe, die Hälfte davon Containerschiffe. Mit rund 86.000 Beschäftigten, 62.000 davon auf See, machten die Reeder zuletzt noch einem Umsatz von 21 Milliarden Euro.

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