Geschäft schrammt hart an roten Zahlen entlang
Bahn spart im Huckepack-Verkehr

Der Preisverfall im europäischen Güterverkehr bedroht einen Hoffnungsträger der Verkehrspolitik: den Kombinierten Verkehr. Große wie kleine Bahnen verdienen kaum noch etwas am Schienentransport von LKW-Aufbauten und Containern und überprüfen ihre Angebote. Pläne flächendeckender Netze zur Entlastung der Straßen landen im Papierkorb.

DÜSSELDORF. "Die steigenden Energiekosten, die billigen LKWs aus Osteuropa und der hohe Produktionsaufwand machen den Kombinierten Verkehr zum Verlustgeschäft", heißt es in Kreisen der Deutschen Bahn. Sebastian Jürgens, Chef der für den Kombiverkehr zuständigen Bahn-Konzerntochter Stinnes Intermodal, räumt ein: "Das Ergebnis ist sehr knapp. Es gibt extrem enge Geschäfte." Um die Marge zu verbessern, kündigt er Preiserhöhungen und Kostenanalysen an; das Angebot des Kombinierten Verkehrs rechne sich nicht auf allen Strecken.

Gefordert ist besonders die Güterbahn des Konzerns, die Railion AG. Sie machte 2004 einen Betriebsverlust von 15 Mill. Euro. Railion müsse besser, schneller und billiger werden, hatte Bahnchef Hartmut Mehdorn erklärt und "Verschlankungskuren" angekündigt. Das werde auch zu Einschränkungen beim Kombinierten Verkehr führen, hieß es in Bahnkreisen. Mit 577 Mill. Euro erbrachte er im vergangenen Jahr etwa ein Sechstel des Schienengüterverkehrsumsatzes der Railion in Deutschland.

Im kombinierten Geschäft stellt Railion nur Loks und Wagen zur Verfügung - als "Traktionär", wie es in der Branche heißt. Der Verkauf dieser Transportkapazitäten an Spediteure liegt dagegen bei "Operateuren". Das sind Vermarktungsgesellschaften, die eigene, oft internationale Liniennetze aufgebaut haben und die auch das Auslastungsrisiko der Züge tragen.

Werner Nies, Vorstand beim kleinen Railion-Wettbewerber TX-Logistik AG, an dem die italienische Staatsbahn Trenitalia beteiligt ist, klagt: "Der Traktionär ist der Dumme. Er kommt erst ran, wenn alle anderen ein Stück vom Kuchen abgebissen haben." Auch TX verdiene wenig beim reinen Transport, sagt Nies. Deshalb versuche das Unternehmen, häufiger in die Rolle des "Operateurs" zu schlüpfen.

Marktführer bei den Operateuren ist die Kombiverkehr KG, seit zwei Jahren ein Gemeinschaftsunternehmen von 230 Spediteuren und Stinnes. Geschäftsführer Robert Breuhahn: "Man kann auch im Kombinierten Verkehr Geld verdienen. Nur muss man sich dazu auf Ganzzüge auf Langstrecken beschränken."

Die Kombiverkehr habe schon vor Jahren "die Flucht nach vorne angetreten" und sich von Streuverkehren möglichst bis ins letzte Anschlussgleis, verabschiedet, weil sie zu teuer seien. Berater Ralf Jahnke, Chef der Branchenfirma Transcare, glaubt gleichwohl nicht, dass das auf Dauer reicht: "Auch der Operateur bekommt noch zu wenig vom Kuchen ab, verdienen wird letztlich nur der, der die ganze Transportkette aus einer Hand bieten kann."

Lange Zeit habe sich die Infrastruktur der Umschlagterminals für den Kombinierten Verkehr an lokalpolitischen Wünschen und nicht an Verkehrsströmen orientiert, stellt Martin Henke, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen fest, "doch der Markt beginnt sich zu emanzipieren: Gefahren werden fast nur noch Ganzzüge. Sonst wird nicht viel daraus."

Im Geschäft bleiben wollen alle. "Kombinierter Verkehr wird ein europäisches Geschäft", sagt Stinnes-Geschäftsführer Jürgens und hofft auf Wachstum. Auch Wettbewerber Bernhard Kunz von der Schweizer Hupac SA setzt im Alpentransit überwiegend auf Langstrecken: "Das Geschäft ist von der Marge her schwierig, aber es gibt noch viele Möglichkeiten, in Europa - ähnlich wie in den USA - die Prozesse zu verbessern und die Kosten zu reduzieren." Man müsse "die Bahnen nur zu ihrem Glück zwingen", meint Kunz. So hatte Hupac letztes Jahr seinen Traktionär per Europa-Ausschreibung gesucht - den Zuschlag erhielt die Schweizer SBB Cargo.

LKW auf der Schiene

Verlagerung: Der Kombinierte Verkehr befördert Lastzüge, Sattelauflieger, Wechselbehälter und Container huckepack auf Zügen. Die Deutsche-Bahn-Tochter Stinnes Intermodal rechnet vor, dass sie täglich über 12 000 LKW-Ladungen per Bahn transportiert.

Spielarten: Kombizüge verschiedener Anbieter wie Kombiverkehr und Hupac fahren quer durch Europa. Daneben gibt Container-Transporte im Seehafen-Hinterlandverkehr, etwa von Bremerhaven und Hamburg. Marktführer ist die Transfracht, Tochter der Deutschen Bahn und der Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG.

Problem: Kombiverkehr ist teuer, weil er Spezialgüterwagen und Terminals für den Umschlag Straße/Schiene braucht. Im Wettbewerb mit der Straße lohnt sich das nur auf Langstrecken.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%