Hamburger Hafen am Limit
Wellenreiten auf ostfriesisch

Der Hafen in Hamburg ist einer der größten Häfen der Welt. 800 000 Container jährlich werden dort umgeschlagen. Doch auch wenn das Geschäft boomt, das Gebiet stößt an natürliche Grenzen. Der Job von Hafenkapitän Jörg Pollmann ist es, Unmögliches möglich zu machen.

HAMBURG. Die Witze kennt er offenbar schon. Jene, die zum Beispiel davon erzählen, dass Ostfriesen ab Anfang Dezember immer aus dem Fenster klettern – weil Weihnachten vor der Tür steht. Also nimmt er die Antwort gleich vorweg, obwohl die Frage nach seiner Herkunft noch gar nicht gestellt wurde. „Jörg Pollmann, 48 Jahre alt und, wie man hööört, aus Ostfriesland.“

Ob die typische deutsche Landratte das erkannt hätte? Hier oben in Hamburg klingt alles irgendwie nordisch gedehnt. Den anschließenden Witz aber hätte man sich sicher nicht verkneifen können: Ob das nicht wieder typisch ist: Da ist ein Ostfriese Kapitän – und hat gar kein Schiff.

Jörg Pollmann kann das egal sein, denn er ist der Hafenkapitän von Hamburg, und dass er kein Schiff lenkt, liegt daran, dass er nicht eins, sondern alle steuert. Allerdings von Land aus. Der große Mann mit dem forschen Ton, den man leicht mit Unhöflichkeit verwechseln könnte, ist zuständig für die Verkehrssicherheit im Hamburger Hafen. An 20 Radargeräten überwachen seine Mitarbeiter die ein- und auslaufenden Schiffe auf der Elbe und im Hafengebiet.

Sie registrieren damit als Erste, wenn sich hier etwas tut, und deshalb wissen sie auch längst, was vor wenigen Tagen der breiten Öffentlichkeit offiziell verkündet wurde: Der Hamburger Hafen, er boomt, das belegen eindrucksvoll die neusten Zahlen. 2006 war sein Rekordjahr – mit 135 Millionen Tonnen Gesamtumschlag.

Diese Zahlen, sie besagen aber auch: Der Hafen, er birst, er platzt aus allen Nähten. Sollten die zugehörigen Verkehrswege nicht bald ausgebaut werden, geht es diesem Wirtschaftswunder wie dem Hamburger mit seiner Elbe – er geht wieder baden.

Die Globalisierung hat einen eindeutigen Gewinner hervorgebracht. Und das ist nicht der Flug- oder Schienenverkehr, sondern ein Transport-System, das auf den ersten Eindruck völlig antiquiert wirkt: die Schifffahrt. Der Hamburger Hafen ist das deutsche Paradebeispiel. Er ist nicht nur zum achtgrößten Hafen der Welt avanciert. Angeführt wird die Top-Ten-Liste von Singapur. Seit 1985 wächst zugleich auch sein Marktanteil am Containerhandel stetig. Der stieg laut den neusten Zahlen 2006 im Vergleich zu 2005 um 9,6 Prozent. 8,9 Millionen Container wurden in der Hansestadt gelöscht.

Damit schlägt Hamburg mittlerweile die Konkurrenten in Nordeuropa klar aus dem Feld: Rotterdam etwa oder Antwerpen. Für die Menschen an der Küste, am Strom sind die Zuwächse jedoch nicht nur Segen. Zwar ist ihre Arbeit gefragter denn je. Arbeitslosigkeit kennen Hafenarbeiter nicht. Auf der anderen Seite werden die Jobs immer stressiger – weil die Verkehrswege gefährlich eng geworden sind.

In der Nautikzentrale von Pollmann kann man ein Lied davon singen. Das Gebäude liegt gegenüber den bombastischen Villen der Elbchaussee, auf der anderen Seite des Flusses – ein unscheinbarer Kasten, aus dessen verglastem Tower man einen guten Blick auf den Strom und die vorbeiziehenden Riesen hat. „Sozialer Wohnungsbau ist das nicht“, knurrt Pollmann – und meint die Häuser am gegenüberliegenden Ufer. Er mag Ostfriese sein, aber sein Humor ist nicht zum Schenkelklopfen. Da ist er eher Hanseat.

Sein Dienstzimmer dagegen ist kein Ort des Understatements. Die Nautikzentrale beherbergt das modernste Sicherheitssystem der Welt, mit dem der Verkehr auf dem Strom rund um die Uhr geregelt wird.

Denn Steuern tut Not. Das Aufkommen der Schiffe auf den Weltmeeren wächst unaufhaltsam – und sie werden immer größer. 46 000 befahren derzeit die Ozeane, knapp 13 000 kommen jährlich nach Hamburg, da wird es eng im Flussbett. Bis zu 400 Meter lange Transportschiffe gibt es schon. „Und das ist nicht das Ende“, prophezeit Pollmann.

Nicht zuletzt auch deshalb, weil Frachter unschlagbar günstig sind. Eine Flasche australischer Wein wird auf dem Weg nach Hamburg gerade mal um fünf Cent teurer. Da können weder Bahn, Flieger noch LKWs mithalten.

Dafür ist die Logistik umso komplizierter. Die schwimmenden Riesentransporter können nicht einfach parken oder gar rückwärts fahren. „Wenn ein Schiff Cuxhaven passiert hat, dann können wir es eigentlich nicht mehr stoppen“, sagt Pollmann. Also müssen Einfahrt-, Liege- und Ausfahrtzeiten genau berechnet werden. Sonst herrscht Chaos.

Ein Blick auf das Radargerät zeigt: Derzeit droht keine Gefahr, es bleibt Zeit, die Möwen zu beobachten, die über das kabbelige Wasser jagen. Doch die Ruhe täuscht. In wenigen Stunden wird hier ein riesiges Containerschiff auftauchen. Es will dorthin, wo die Folgen der Globalisierung besonders deutlich werden.

Der Container-Terminal Altenwerder (CTA) ist Gigantismus pur, hier werden die Schiffe umgeschlagen. Zur Mittagszeit herrscht Hochbetrieb, der Wind geht kalt über das Gelände. 800 000 Container jährlich werden auf dem CTA bewegt.

Ina Klotzhuber von der Betreibergesellschaft HHLA führt auf das Dach des Verwaltungsgebäudes. Die zupackende junge Frau, deren Norddeutsch irgendwie antrainiert klingt, weiß genau, was Männerherzen höher schlagen lässt: Legospielzeug für Erwachsene, wohin das Auge blickt. Bunte Boxen, rot, grün, blau, dazu 14 Kräne, 60 Meter hoch, Züge und allerlei Lastwagen, die wie von Geisterhand aufgezogen hin und her rasen.

Doch auch hier ist das Logistikproblem unübersehbar. Die Zufahrtswege zum Hafen, an Land und auf dem Wasser, sind total überlastet. Eine Fahrt mit dem Taxi offenbart die Tücken. „Total voll hier“, klagt Muhamad, der indonesische Fahrer. Die Köhlbrandbrücke, „ständig verstopft“. Ein Nadelöhr wie aus dem Bilderbuch: „Wenn hier ein LKW stecken bleibt, dann geht nix mehr.“

Ähnliches droht dem Wasserweg. Die Fahrrinne von Elbe und Hafen ist zu niedrig, sie kommt nur auf knappe 15 Meter – zu flach für die Ozeanriesen der Zukunft. Der Senat berät deshalb gerade über eine Vertiefung.

Dabei sind schnelle Entscheidungen gefragt. Denn die Globalisierung bringt viel Geld in die Stadt. Der Hafen beschert Hamburg satte Steuereinnahmen, momentan 12,1 Prozent des gesamten Steueraufkommens von rund 7,7 Milliarden Euro. Ausfälle können da sehr wehtun.

Das weiß auch Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU). „Wir werden alles tun, um diese Wachstumskraft des Hafens weiter nach vorn zu bringen“, sagt er. Noch ist die Elbvertiefung aber nicht in trockenen Tüchern, Anrainer und Umweltschützer wehren sich dagegen.

Bis die Rinne tiefer gelegt ist, müssen Riesenfrachter deshalb weiter „durchs Tiedefenster schlüpfen“ – und Pollmann muss ein Auge auf sie haben. „Kein Witz“, grummelt er, denn mit Fenster-Späßen kennt er sich aus. Aber ostfriesisch klingt das alles irgendwie doch: Kapitäne von Großtransportern müssen ihr Ungetüm „zum Surfen“ bringen – um dann auf dem Scheitel der Flutwelle in den Hafen zu reiten.

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