Inside: Austrian Airlines
Debatte um Staat und Markt

Die emotionalen Reaktionen in Österreich auf die Krise der Austrian Airlines Group beweist aufs Neue, dass Fluglinien auch 2006 noch als fliegende Nationalsymbole gelten – selbst in einer Branche, die sich als Motor der Globalisierung versteht.

FRANKFURT. Die öffentlichen Reaktionen in Österreich auf die Krise der Austrian Airlines Group (Aua) erinnern an die Turbulenzen der finanziell abgestürzten Nachbarin Swissair samt ihrer Nachfolgerin Swiss. Da löst die ausgezehrte Bilanz eines mittelgroßen Flugkonzerns, kaum zwei Mrd. Euro Umsatz schwer, hitzige Diskussionen aus, die das Volk vom Vorarlberg bis hinter Wien schier unvereinbar in zwei Lager trennen: Staat oder Markt? Vorübergehende Rettung auf Kosten der Steuerzahler oder ein Notverkauf an einen strategischen Partner – wohl auf Kosten des Flughafens Wien? Dass der Staat für den Erhalt der rot-weiß-roten Heckflosse bezahle, komme nicht in Frage, sagen die einen. Die Aua müsse um jeden Preis erhalten werden, notfalls über eine Geldspritze des Steuerzahlers im Alitalia-Stil, fordern die anderen.

Die emotionale Debatte beweist aufs Neue, dass Fluglinien auch 2006 noch als fliegende Nationalsymbole gelten – selbst in einer Branche, die sich als Motor der Globalisierung versteht. Sie zeigt aber auch, dass sich der Sinkflug der Aua mit Blick auf den nächsten harten Winter einer unsanften Landung nähert, aller öffentlichen Dementis zum Trotz. Der neue Vorstandschef Alfred Ötsch sah sich in der Vorwoche zu einem ausführlichen PR-Schreiben genötigt, um das Krisengerede einzudämmen und die Liquiditätsbasis der Firma als „solide“ einzustufen. Aua-Insider halten diese Aussage für gewagt, haben doch die Aktionäre bei der jüngsten Hauptversammlung erst auf mehrmalige Nachfrage erfahren, dass die stillen Reserven der Aua unter die 100-Mill.-Euro-Marke gerutscht sind. Die Bilanz 2005 weist nicht nur 1,8 Mrd. Euro Schulden und einen Konzernverlust von 130 Mill. Euro aus, sondern auch Grundstücksverkäufe über fast 200 Mill. Euro, die im Sale-and-lease-back-Verfahren kurz vor Jahresschluss zu Geld gemacht wurden. Im ersten Quartal 2006 hat sich die operative Entwicklung weiter verschlechtert: Die Kerosinkosten steigen dramatisch, genau wie Überkapazitäten am Himmel, die in Form von ambitionierten Billigfliegern auf die Marge drücken.

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