Inside: Deutsche Bahn
Abschied von gestern

Im öffentlichen Bewusstsein ist „die Bahn“ noch der Staatsbetrieb, das auf seinen Gleisen Personen und Güter transportiert. Genauer, der zu transportieren hat. Vom „Versorgungsauftrag“ ist die Rede, von einer gesellschaftlichen Verpflichtung, die die Bahn flächendeckend erfüllen soll. Doch das ist eine Denkweise von gestern.

DÜSSELDORF. Sie beschreibt jenen Zustand, der die alte, hoch verschuldete Bundesbahn in den 90-er Jahren zum Haushaltsrisiko des Bundes machte. Und den die Bahnreform beenden sollte. Das ist gelungen. Die gerade vorgelegte Bilanz der Deutschen Bahn AG dokumentiert das mit einem Ergebnis von knapp 1,7 Mrd. Euro deutlich. Sie macht aber mit wenigen weiteren Zahlen auch deutlich, dass das immer noch hundertprozentige Bundesunternehmen heute völlig anders aussieht als vor der Reform des Jahres 1994. Die Schienenverkehr bringt heute nur noch die Hälfte des Umsatzes, und etwa 30 Prozent der Geschäfte werden im Ausland gemacht.

Interessant ist auch eine andere Zahl, die Bahnchef Hartmut Mehdorn nannte: Zwei von drei Bahnkunden sind Geschäftskunden; lediglich ein Drittel sind Privatkunden, die vermutlich in erster Linie die klassischen Bahndienste im im Personenverkehr nutzen.

Aus dieser Entwicklung folgern Kritiker der Bahn: Mehdorn vernachlässige das klassische Schienengeschäft, um sich in internationale Höhenflüge außerhalb der Bahn-Aktivitäten zu begeben. Sie übersehen dabei: Erst die mit dem Kauf der Spedition Schenker erreichte weltweite Diversifizierung in den Bereich Transport und Logistik machte aus der Bahn einen Konzern, der auf Dauer auf eigenen Füßen stehen kann und auch für den Kapitalmarkt interessant wird. Denn erklärtes Ziel der Bahnreform ist es, das Unternehmen für private Investoren interessant zu machen.

Weshalb soll es also dem Bahn-Konzern verwehrt sein in artverwandte Geschäfte wie den Lkw-Transport zu expandieren, wenn er damit sein Ergebnis verbessern kann? Jedem Dax-Konzern werden die Aktionäre Beifall zollen, wenn er auf diese Weise erfolgreich ist.

Dies umso mehr, als die Bahn-Bilanz deutlich zeigt, dass auch die klassische Sparte Schienenverkehr reüssiert. „Mehr Verkehr auf die Schiene bringen“ – das war das Ziel der Bahnreform. Seit längerem wächst die Verkehrsleistung im Personenverkehr stärker als der Gesamtmarkt, und auch im Güterverkehr hat die Schiene mehr als die Straße zulegen können. Das half der zuvor defizitären Güterbahntochter Railion, vorzeitig und in in die schwarzen Zahlen zurückzukehren. Und das gleich in dreistelliger Millionenhöhe.

Mehr Verkehr bedeutet bei der Bahn praktisch immer gleich mehr Umsatz und Ergebnis. Denn sie muss für zusätzliche Reisende und Gütertransportwünsche nicht automatisch mehr teure Leistung produzieren – sie füllt einfach freie Kapazitäten in ihren Zügen. Insbesondere im Güterverkehr hat ihr die hohe Nachfrage bei der Rückkehr in die schwarzen Zahlen geholfen. So kann Railion zwei Drittel des Umsatzzuwachses gleich auf das Ebit, das Ergebnis vor Steuern und Zinsen, durchbuchen.

Kritisiert wird auch immer wieder, dass der Regionalverkehr auf der Schiene neben Schenker nur deshalb der größte Umsatzbringer der Bahn ist, weil er weitgehend durch den Staat bestellt wird. Der Vorwurf kann sich eigentlich weniger an das Unternehmen als an das grundgesetzlich verankerte System der öffentlichen Daseinsvorsorge richten. Die Bahn betreibt im Nahverkehr auf Bestellung ein Geschäft, das sonst andere machen würden. Die großen Konkurrenten aus Frankreich oder England sind schon börsennotiert. Dass sie mit Staatsaufträgen Geld verdienen, hat ihnen noch keiner vorgeworfen.

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