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Deutsche Bahn: Fließband mit Flicken

Zu den letzten Knackpunkten vor dem anvisierten Börsengang der damit dann teilprivatisierten Deutschen Bahn gehört die kontrovers diskutierte Frage, wie der Schienenkonzern seine Infrastruktur pflegen und erhalten soll. Vor allem: Wo er die 2,5 Mrd. Euro, die der Bund jährlich für die Erhaltung des Schienennetzes zur Verfügung stellt, ausgibt.

Die Frage stellt sich nicht nur für das operative Geschäft des übergeordneten Konzerns, das mehrheitlich im Bundeseigentum bleibt – betroffen sind auch die vielen anderen Bahngesellschaften, die das Schienennetz nutzen und der Konzerntochter DB-Netz dafür so genannte Trassenpreise zahlen. Der Vorwurf, der von diesen immer wieder erhoben wird: Der Bahn-Konzern setze die ohnehin zu knappen Mittel des Bundes vor allem dort ein, wo es ihm selbst nutzt – nicht aber den Wettbewerbern.

Lange schon liegt auch die Forderung der Wettbewerber, die sich zur „Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr“ zusammengeschlossen haben, auf dem Tisch, der Bund möge für jede Strecke und jeden Bahnhof exakt festlegen, wie sein jährlicher Geldsegen verwendet wird. Das aber ist der Bahn zu eng. Sie sieht die Bau- und Erneuerungstätigkeit im größeren Kontext ihrer Betriebsabläufe und will sich die Einrichtung von Baustellen keinesfalls von oben vorschreiben lassen.

Was derzeit noch ein Konflikt zwischen den Wettbewerbern und dem Bahnkonzern ist, wird nach dem Börsengang möglicherweise auch zum Streit zwischen der weiterhin staatlichen Deutschen Bahn als Infrastruktur-Betreiber und den bis zu knapp 25 Prozent privatisierten Töchtern der DB Mobility Logistics. Jenen Konzern-Unternehmen also, die im Personen- und des Güterverkehr das Schienennetz gewissermaßen als Fließband ihrer Produktion nutzen. Sie haben wie die privaten Bahnen ein massives Interesse daran, dass ihr Zugbetrieb reibungslos abläuft und der geschäftliche Erfolg nicht durch marode Strecken bedroht wird.

Seit Jahren wird der Abschluss einer „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ zwischen dem Geldgeber Bund und dem Infrastrukturbetreiber DB Netz diskutiert. Nach langem Hin und Her haben sich beide Seiten auf der Arbeitsebene auf ein Modell geeinigt, mit dem sie leben können. Doch nun wird die politische Diskussion wieder einsetzen. Abgeordnete aus dem Verkehrs- und dem Haushaltsausschuss des Bundestages werden die Chance nicht verstreichen lassen, mit Bahnchef Hartmut Mehdorn alle diejenigen Hühnchen doch noch zu rupfen, die schon entflogen schienen. Und die Reihe der Länder wird versuchen, ihren Einfluss stärker geltend zu machen. Vor diesem Hintergrund wagte Netz-Chef Stefan Garber kürzlich keine Prognose, wann die Vereinbarung unterzeichnet wird.

Dabei geht ein Aspekt unter, der für die Zukunft des Bahnverkehrs viel entscheidender ist: Die derzeit zur Verfügung gestellten Bundesmittel reichen nicht aus und das Fließband der Bahnen wird mehr und mehr zum Flickenteppich. Die Berliner Sparzwänge konterkarieren alle Bemühungen, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen.

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