Inside: Hamburger Hochbahn
Nahverkehr mit Sex-Appeal

Auf den ersten Blick ist es kaum zu verstehen: Die Deutsche Bahn will bei dem lokalen Nahverkehrsunternehmen Hamburger Hochbahn AG einsteigen. Und dafür nimmt Bahnchef Hartmut Mehdorn sogar Krach mit seinem Eigentümer, vertreten durch die Bundeskanzlerin Angela Merkel, in Kauf. Warum? Ist es das wert?

DÜSSELDORF.Bei genauerem Hinsehen entpuppt sich der Betreiber von 100 Kilometer U-Bahn-Netz und 100 Buslinien, der mit einer Million Fahrgästen am Tag zweitgrößtes deutsches kommunales Nahverkehrsunternehmen ist, als gutes Vehikel für Expansionspläne.

Zwar geht es der Hochbahn nicht anders als allen anderen kommunalen Verkehrsbetrieben: Sie schreibt rote Zahlen im Nahverkehr, der als Aufgabe der staatlichen Daseinsvorsorge das Problem sozialverträglicher Tarife hat. Doch der Kostendeckungsgrad der Hamburger lässt Experten immer wieder aufhorchen: 84,5 Prozent erwirtschaftet das Unternehmen – bei knapp 300 Millionen Euro Umsatz im Jahr – aus eigener Kraft. Das schafft kein anderes städtisches Verkehrsunternehmen in Deutschland.

Eine Vorzeigefirma, lautet denn auch das einhellige Branchenurteil. Das kommt nicht von ungefähr. Früher als andere erkannte Vorstandschef Günter Elste, dass die EU-Marktöffnung und der mit ihr zu erwartende Wettbewerb um Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr von den kommunalen Unternehmen neue Strategien fordert, wenn sie überleben wollen.

Bei der Hochbahn galt zuvor wie bei vielen anderen Betrieben auch das Primat der Defizitbegrenzung. Elste, studierter Diplom-Kaufmann und als langjähriger SPD-Fraktionschef in der Hamburgischen Bürgerschaft mit allen politischen Wassern gewaschen, legte die Messlatte höher: Herstellung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit durch Restrukturierung aus eigener Kraft, gab der Hochbahn-Chef als Parole aus. Seit 1998 halbierte sich der Jahresfehlbetrag durch konsequentes Kostenmanagement, bei dem der Staatsbetrieb sich Verhaltensweisen der Privatwirtschaft anzueignen lernte.

Doch Sparen allein reicht nicht. Früher als andere kommunale Verkehrsunternehmen blickte die Hamburger Hochbahn über den Zaun. Seit Jahren setzt sie auf Expansion. Sie will sich, so die erklärte Strategie, die Wettbewerbsvorteile der Global Player aneignen. Zusätzliche Erträge erwirtschaften, Kostendegressionseffekte erzielen, Wettbewerbsrisiken streuen, Beschäftigung sichern und ausbauen – das sind wesentliche Punkte der Unternehmensphilosophie.

Dabei setzt die Hochbahn einerseits auf das klassische kommunale Nahverkehrsgeschäft. Über Beteiligungen redet sie heute in den Verkehrsbetrieben von Kiel und Lübeck mit. Und als das Bundesland Hessen begann, Busverkehre auszuschreiben, positionierten sich die Hamburger in Wiesbaden und in Fulda. Das sind Engagements, die besonderen Sex-Appeal auf den Bahn-Konzern ausüben dürften. Im deutschen Stadtverkehrsmarkt, der nach Brancheneinschätzungen ein Volumen von rund 15 Milliarden Euro hat, ist die Bahn mit ihren Bus-Diensten kaum vertreten.

Die Hochbahn fährt aber auch auf Schienen außerhalb Hamburgs. Über verschiedene Beteiligungen hat sie bereits 2,3 Prozent Marktanteil im Schienennahverkehr – viel, wenn man bedenkt, dass DB Regio immer noch Platzhirsch mit 90 Prozent Anteil ist. Mehr noch: In Ostdeutschland kooperiert die Hochbahn mit dem weltweit operierenden britischen Nahverkehrskonzern Arriva. So könnte eine Hochbahn-Übernahme für die Deutsche Bahn der Anfang sein, international ins Nahverkehrsgeschäft einzusteigen – ganz im Sinne Mehdorn’scher Globalisierungsstrategien, die ja nicht immer aufs Speditionsgeschäft beschränkt bleiben müssen.

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