Inside: Ryanair
Abschied von der reinen Lehre

Es gibt viele Billigflieger, aber Ryanair ist das unerreichte Original. Keine Fluggesellschaft in Europa drückt so konsequent die Kosten und vermarktet sich so lupenrein als billigster Anbieter. Mit diesem Geschäftsmodell hat Ryanair ansehnliche Erfolge erreicht. Doch in jüngster Zeit haben die Ryanair-Aktionäre Grund, sich Sorgen zu machen.

LONDON . Keine Fluggesellschaft in Europa drückt so konsequent die Kosten. Das beginnt bei den abgelegenen Flughäfen, geht über die nicht klappbaren Sitze und reicht bis zur Eliminierung aller kostenlosen Nebenleistungen. Die Kunden mögen darüber klagen, dass sie für den Transport von Gepäckstücken oder den Platz in der Einsteigeschlange extra zahlen müssen und dass ihnen beim Online-Buchen ungefragt Reiseversicherungen untergeschoben werden – sie buchen trotzdem. Billig fliegen ist Volkssport.

„Bei uns an Bord ist es voll und laut und ständig versucht jemand, Ihnen etwas zu verkaufen“, fasst Ryanair-Chef Michael O’Leary das Kundenerlebnis zusammen. Und das ist erst der Anfang: Mit Mobilfunk, Glücksspielen und elektronischer Unterhaltung will Ryanair den Kunden weiter melken. Das Endziel ist es, alle Flüge zu verschenken (also nur Flughafengebühren und Steuern zu berechnen) und mit den Zusatzleistungen die Kosten zu decken und Gewinn zu machen. Das klingt ökonomisch abenteuerlich, aber Ryanair nutzt halt die Zeit, die die Kunden in der Kabine festsitzen, maximal aus und hält gleichzeitig die Kosten so niedrig wie kein anderer.

Mit diesem Geschäftsmodell hat Ryanair ansehnliche Erfolge erreicht. Ein Rekordjahr folgt auf das nächste. Wächst das Unternehmen so weiter, könnte es in zwei, drei Jahren Marktführer in Europa sein. Und das mit einer operativen Rendite, von der die traditionellen Konkurrenten nur träumen können.

So weit, so gut für die Ryanair-Aktionäre. Sie haben über die Jahre gut vom rasanten Wachstum profitiert. Doch in jüngster Zeit haben sie Grund, sich Sorgen zu machen. Nicht weil die Auslastung der Flugzeuge nachlässt und O’Leary die Erwartungen zu dämpfen sucht – das lässt sich unter zyklische Schwankungen abbuchen. Nein, was Ihnen zu denken geben sollte, ist dass Ryanair offensichtlich den bisherigen Erfolgspfad verlassen will.

Im Oktober irritierte O’Leary mit dem Übernahmeangebot für die irischen Fluggesellschaft Aer Lingus. Empörter Widerstand der irischen Politik und des Unternehmens ließen ihn zunächst scheitern, und viele Beobachter sprachen schon von einem reinen Störmanöver. Doch während die kartellrechtliche Prüfung durch die Europäische Kommission läuft, bleibt Ryanair am Ball. Mit weit reichenden Zugeständnissen versucht O’Leary die Erlaubnis zu bekommen. Schon im Juli kann der Übernahmekampf wieder losgehen, wenn Brüssel die Ampel auf Grün schaltet.

Im April warf O’Leary dann eine weitere Idee auf den Markt: Ryanair könne eine Schwestergesellschaft für billige Transatlantikflüge gründen. Eine 180-Grad-Wende, denn bisher galt als Branchenregel, dass das nicht funktionieren kann. Der Anteil des Treibstoffpreises an den Gesamtkosten ist bei Langstrecken höher, und ihn können die Fluggesellschaften nicht beeinflussen. Auch kann man nicht ohne Verpflegung über den Atlantik fliegen. Und ob die Umschlagzeiten am Flughafen zehn Minuten kürzer oder länger sind, fällt kaum ins Gewicht. Ryanair würde sicher etwas einfallen, um die Kosten auf der Langstrecke zu drücken – aber wie im Fall Aer Lingus fragt sich, wie der Konzern so seine operativen Margen über 20 Prozent halten will.

Unterm Strich wecken die jüngsten Initiativen O’Learys den Eindruck, dass er zweifelt, mit dem bisherigen Geschäftsmodell noch lange in diesem Tempo wachsen zu können. Das wird auch den Anlegern nicht verborgen bleiben. Doch ihnen wird allemal lieber sein, dass Ryanair Kapital ausschüttet, statt es in Projekte mit mageren Renditeaussichten zu stecken. Margenschwache Fluggesellschaften gibt es schließlich mehr als genug.

Dirk Hinrich Heilmann
Dirk Heilmann
Handelsblatt / Chefökonom
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